PORTS IN SOUTH EAST ASIA : ISSUES AND CHALLENGES

PORTS IN SOUTH EAST ASIA : ISSUES AND CHALLENGES

NAZERY KHALID
Research Fellow, Maritime Institute of Malaysia

24 April 2007
PRESENTATION OUTLINE
Role of ports.
Port economics 101.
Overview of S.E.A. ports.
Global trends and impacts on S.E.A. ports.
Issues and challenges for S.E.A. ports : Swimming in the sea of changes.
The way forward.
ROLE OF PORTS
Conduit between sea and land transport where goods and passengers are loaded and unloaded.
Facilitate trade.
Part of the logistics chain linked with other transport modes and supply chain components.
Provide shelter and services for ships.
Catalyst of growth to industries and businesses.
PORT ECONOMICS 101
Economic benefits of ports must justify their huge capital outlay.
Ports services are derived demand.
Users include shipping lines, shippers, freight forwarders, ancillary service providers.
Ports gain revenue from ships calling and cargo processed.
At ports, time is money – hence the mantra of keeping waiting and berthing time short for ships, and improving speed of cargo handling.
FACTORS AFFECTING PORT CALLS
Trade flow, demand-supply and the need for ‘treatment’ of raw materials / commodities / products.
Quality of trade transportation and ancillary services.
Competitiveness of ports.
Tariff structure / incentives offered.
Socio-political influences.

FACTORS AFFECTING PORT CALLS
Trade / production / distribution patterns.
Overall transit cost.
Weather / natural conditions.
Origin & destination of cargo.
Type & quantity of cargo.
Port services cost.
Port and logistics facilities.
TRENDS IN TRADE TRANSPORT
Higher degree of containerization.
Multimodal transport.
Sophisticated supply chain management.
Intensive use of IT in cargo handling, processing and tracking.
One-stop shipping, Free Trade Zone & distripark concepts.
Ports as catalysts of trade & economy.

SINGAPORE PORT
PORT KLANG
PORT of TANJUNG PELEPAS
LAEM CHABANG PORT
MANILA PORT
BINTULU PORT
OVERVIEW OF S.E.A. PORTS
Critical trade facilitators.
Vital components of transport network.
Interaction points with other transport modes.
Strategic role in the supply chain linking suppliers, manufacturers & consumers.
Disparity in capacity & development.
Make up ‘hub & spokes’ port networks.
S.E.A. REGION’S GROWING TRADE & MARITIME CLOUT

S.E.A is one of the world’s fastest growing economic regions.
Intra-ASEAN trade grew from US$123.8 bil. in 1995 to US$304.9 bil. in 2005.
3 S.E.A. nations in UNCTAD’s list of top 25 maritime nations in 2005. 4 S.E.A. ports in list of top 20 container ports.
S.E.A. maritime rise epitomizes shift of maritime power from West to East.
TYPES OF S.E.A. PORTS
Hub ports
Feeder ports
Container ports
Transshipment ports
Passenger terminals
Petrochemical terminals
LNG terminals
Fishing ports
EVOLUTION OF S.E.A. PORTS
Three major changes affecting the roles and operations of S.E.A. ports :

End of passenger ship era (except cruise sector).
Increasing size of ships.
Advent of containerization.
TOP ASIAN MARITIME NATIONS 2005

TOP ASIAN MARITIME NATIONS 2005

TOP ASIAN PORTS’ THROUGHPUT 2005

TOP ASIAN PORTS’ THROUGHPUT 2005

ASIA-EUROPE & ASIA-N. AMERICA(ANNUAL % TEU GROWTH)
WHERE THERE ARE PORTS, THERE ARE SHIPS
Shipping trends influence port trends.
Global trends in shipping :
• Containerization
• Economies of scale
• Concentration on ‘megahubs’
• Mergers & acquisition
• Shipping companies buying into ports & logistics companies.

CONTAINER SHIP
LNG SHIP
LPG SHIP
FEEDER SHIP
SUPER POST-PANAMAX CRANES
SUPER POST-PANAMAX CRANES
UNLOADING CONTAINERS
CONVENTIONAL CARGO CRANE
STACKER
REACH STACKER
PRIME MOVER
FACTORS INFLUENCING PORTS IN S.E.A.

Globalization & liberalization

Globalized markets, outsourcing and changing production base have boosted Asia trade & demand for maritime transport.
More trade means bigger investment in ports to enlarge capacity to facilitate greater trade volume.
‘Flattening’ of markets due to liberalization result in greater need for port connectivity.
FACTORS INFLUENCING PORTS IN S.E.A.

The China factor

China’s ‘economic miracle’ has contributed immensely to S.E.A. economies / trade / port throughput.
S.E.A.- Sino trade was $160.8 bil. in 2006.
FTA being negotiated b/w China-ASEAN.
More S.E.A-China shipping services expected in the near future to cater to growing trade.
FACTORS INFLUENCING PORTS IN S.E.A.

Changing ownership structures

Wave of consolidation in ports / shipping affects port business in S.E.A. shore.
It has changed the way ports are owned / operated / developed & the way ships are routed.
Consolidation brings greater economies of scale and better use of resources.
FACTORS INFLUENCING PORTS IN S.E.A.

Geopolitics

Peace & stability crucial to S.E.A.’s economies, maritime trade & port prosperity.
Regional initiatives in trade and transport will boost maritime trade & port growth.
Opening up of economies i.e. Vietnam’s accession into WTO & FTAs will contribute to greater trade in S.E.A.
FACTORS INFLUENCING PORTS IN S.E.A.

Global / regional economy

Rising economic prosperity & results in higher income & greater consumer demand.
Bright prospect of growing world economy & container trade.
Shift into manufacturing / trade among developing S.E.A. economies.
Improved trade & transport infrastructures.
FACTORS INFLUENCING PORTS IN S.E.A.

Inland transport

Improvements in intermodal linkages with ports in several S.E.A. countries.
Supply chain and transport infrastructures in the region has grown in capacity & sophistication.
S.E.A.’s logistics & transport sector are very dynamic markets.
FACTORS INFLUENCING PORTS IN S.E.A.

ASEAN Free Trade Area (AFTA)

S.E.A. economic grouping initiated in 1992.
Main objectives :
- to boost intra-ASEAN trade.
- to attract more FDI into the region.
- to make S.E.A. a globally competitive production base.
TRADE & TRANSPORT FACILITATION UNDER AFTA
ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Goods in Transit (1998)
Objectives :
- to facilitate transportation of goods in transit in support of AFTA ideals.
- to simplify & harmonize trade, transport & Customs regulations.
- to establish efficient regional transit transport system.
TRADE & TRANSPORT FACILITATION UNDER AFTA
ASEAN Vision 2020 (1997)
Objectives :
- to develop an integrated & harmonized trans-ASEAN transportation network. - to promote open sky policy, develop multimodal transport and facilitate goods in transit.

TRADE & TRANSPORT FACILITATION UNDER AFTA
Hanoi Plan of Action (1998)
Objectives :
- to develop a maritime / shipping policy for ASEAN to cover transshipment and enhance ASEAN port competitiveness. - to liberalize maritime transport.
- to integrate maritime transport in the intermodal & logistics chain.

TRADE & TRANSPORT FACILITATION UNDER AFTA
ASEAN Transport Action Plan 2005-2010 (2004)
Objectives :
- to develop a seamless multimodal transport network incorporating interfaces such as inland terminals, container stations and cargo clearance facilities.
- to improve transport systems and logistics services quality and reducing transaction costs. 
AFTA’S IMPACT ON MARITIME SECTOR
Alignment & adoption of international standards in trading.
Change in trade patterns. Bilateral trade has especially prospered.
Increase in trans-border activity has spurred investment flexibility.
Reduction of tariff for imports and promotion of export supporting measures.
INTRA-ASEAN TRADE 1993-2005

ISSUES FACED BY S.E.A. PORTS
Huge investment and capital expenditure to build, maintain, upgrade and expand ports.
Under-utilization of capacity and facilities.
Low productivity and efficiency.
Poor integration with other transport modes.
Under-developed ancillary services.
Low utilization of IT / EDI.
Lack of customer-focused.
Poor overall competitiveness.

CHANGING BUSINESS APPROACH
S.E.A. ports must achieve better integration with other transport modes.
Global port system adopts a hub and spoke model. S.E.A. ports need to adopt to this dynamics.
More incentives need to be offered to attract shipping lines to S.E.A. ports.
S.E.A. ports must give greater focus on speed, efficiency, safety, connectivity.
CHANGING PORT MANAGEMENT
S.E.A. ports should no longer be administered but managed.
S.E.A. port authorities must become more business-minded.
Free market dynamics demand S.E.A. ports to be competitive.
S.E.A. ports must go out and get clients. The days of ‘build it and they will come’ are long over.
CHANGING PORT OPERATIONS
Bigger, more sophisticated ships need adept handling.
Greater pressure to beef up facilities improve productivity.
Greater need to improve interaction with other transport modes.
Greater need for skilled workforce.
More intensive use of IT, EDI.
CHANGING PORT OPERATIONS
Economies of scale in terms of speed and size of ships.
Specialization of types of ships.
Physical changes in types of cargo and greater focus on containerization.
Processing, handling, storage and delivery of cargo need to cater to greater volume at faster turnaround time.
CHANGING PORT OWNERSHIP
More privatization of ports.
Changing ownership of private ports has given more business focus on port operations.
More ports managing other ports to widen revenue base.
More shipping companies buying into ports.
More different types of shareholders owning stake in ports.
CHALLENGES FOR S.E.A. PORTS
S.E.A. ports need to improve, expand and boost competitiveness to cater to growing regional and global trade.
They must develop human resource along with infrastructure.
They should focus more on enhancing the use of technology and boosting safety, productivity and efficiency.
They should emphasize on integrating with other transport modes.

FOR S.E.A. PORTS TO PROSPER…
Trade-dependent S.E.A. nations need good transport system to cater to more trade.
Efficient logistics network is needed to support regional integration across the supply chain.
Huge investment is needed to bridge the development gaps among the ports and to improve intermodal links to facilitate greater regional trade.
S.E.A. nations must reform archaic maritime regulations and institutional set-up.
THE ROAD AHEAD

Outlook for S.E.A.’s container trade should remain bullish in the near future.
S.E.A.’s ports / shipping companies must improve competitiveness and capacity.
Many factors will exert their influence on S.E.A. container trade / shipping.
Plenty of opportunities in intra-Asian trade that S.E.A. ports should reap.
Competitiveness will become more intense!
The fate of S.E.A. ports are intertwined with each other.

“Those who fail to plan,plan to fail!”THANK YOUnazery@mima.gov.mywww.mima.gov.my

MALACCA: The Impact of Transportation on Wildlife in the Malacca Straits

TED Case Studies
MALACCA: The Impact of Transportation on Wildlife in the Malacca Straits




IDENTIFICATION
LEGAL CLUSTERS
GEOGRAPHIC CLUSTERS
TRADE CLUSTERS
ENVIRONMENT CLUSTERS
OTHER FACTORS





I. Identification
1. The Issue
This case study, examines the globalization impact of transportation through the Straits of Malacca with the expend on undersea life, specifically dugong. Strait of Malacca's body of water in southeastern Asia, separating the Malay Peninsula on the northeast from the island of Sumatra on the southwest, and connecting the Andaman Sea, an arm of the Indian Ocean, on the north with the South China Sea on the south. At the southern end of the strait are several islands.
The strait is one of the most important shipping lanes in the world. By using the Malacca strait instead of the Indonesia's Lombok Straits, super -large tankers ferrying crude oil from the Middle East to the Far East can save up to 1,600 km- roughly three days sailing time. Since the heady days of the Malacca Empire, the Straits of Malacca have been much sought after, as it was the shortest tread route from the Indian Ocean to the South China Sea.
In the middle of this century, the Straits of Malacca was a wonderful home for dugongs; as it posses crystal clear waters, an abundance of seagrass beds for food, and a few, if any motorized sea-going vessels. Fast forward five decades later: dugongs are still spotted-the only catch is, they are dead ones. The recent captivate of a female calf has lead to the conclusion that seagrass beds are destroyed by ocean pollution due to the passing ships, sea reclamation and fishing. Dugongs in search of food by sense of smell often end up trapped or found dead in Kelong or fish net.
This is the present day Malacca Straits, the world's second busiest commercial shipping lane (topped only by the Dover Straits in Britain) through which an average of 200 ships passes a day. For every ship that passes through, there is a risk of an accident and spill of cargo that include crude oil, toxic chemicals and radioactive substances- Japan reprocesses 90% of its nuclear material in Europe, and those shipment travel through the Straits.
The control and management of pollution is made more difficult by the lack of shore reception facilities for vessel wastes in ports warned Indonesian Maritime directorate. Malaysia invested Rm52 million to install 256 navigational aids in the Straits, including light buoys and beacons. This was in addition to another Rm100 million for putting up a Vessel Traffic Management System for navigating safety.
Another outcome of the regional effort to control pollution will be the imposition of fees on shippers. This will help subsidize an integrated sustainable management program that covers both shipping safety and protection of natural resources. It is now recognize that protecting the Strait requires a multidisciplinary and multisectoral approach; one which will not be possible without financial support from the wealthier nations which are major users of the Straits. However, it has been knowledge that it will be no easy task convincing these people to pay up. After all, ships can still sail through the Straits no matter how foul the water. It is the littoral states that will have to bear the consequences of a degraded marine environment.
The University of Philippine said that because the ecosystem services are not fully quantified, they are often given little weight in policy making. Considerable attention is needed to identify marine pollution and management programs.
2. Description
Malacca Straits
At approximately 500 miles long the Malacca Strait is the longest strait in the world that is used for international navigation. It forms the main seaway connecting the Indian Ocean with the China Sea and provides the shortest route for tankers trading between the Middle-East Asian countries. The greater part of the waterway runs through the territorial waters of Indonesia, Malaysia and Thailand with the much shorter Singapore Strait joining it at the southern end. It varies in width from 200 miles to 11 miles with irregular depths from over 70 to less than 10 meters. A through route of 23 meters depth have been identified. There are numerous wrecks and shoal patches many of which are unconfirmed or their location reported in approximate position. Current predominantly flows in a north-westerly direction with rates of 1 to 1.25 knots but with the effects of tidal streams the speed of the flow increases to 5 knots in some localities. Tidal range varies with locality from 1.6 to 3.7 meters, with much higher ranges inshore; Port Kelang, for example, experiences high water at spring tide up to 5 meters with the tidal stream attaining rates of over 4 knots. In the Singapore Strait tidal rate of 6 knots can be expected at some localities. Climate is tropical and the sea is generally calm but during the southwest monsoon and the two inter-monsoon periods occasional thunderstorms with squalls giving rise to winds gusting up to 50 knots may be experienced. Rainfall is abundant and heavy rain can occur at any time of the year; the duration is generally short but intensities are high and often torrential. Visibility used to be good except during showers but haze has been a regular occurrence. In 1992 there was a prolonged period of thick haze reducing visibility to less than 1 kilometer. (Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999)
Influence Of Chinese Voyages
The Chinese maritime voyages influence the rise of Malacca. The early 15th century saw Ming Chinese armadas, unprecedented in size any where in the world up to that time, travelling the seas through South-East Asia, the Indian Ocean, the Arabian peinsula and to the coast of East Africa. For more than 30 years these voyages continue until the Chinese State rapidly losing interest in the maritime realm and state expenditure being directed to the other spheres. To understand the world into which these Ming fleets sailed. It is a need to look over the pervious century, to comprehend the political and economical ecology of Nusantara at that time, and the ways that it was changing. In the first half of the 14th century, the Javanese empire of Majapahit and the Sumatran empire of Majapahit and the Sumatran empire of Srivijaya held sway over much of insular South-East Asia. The Nagarakretagarna, a Javanese chronicle, claims that Dungun, Pahang, Terengganu and Kelantan were among the Majapahit and Srivijaya were among the Majapahit's dependencies. The ports of Majapahit and Srivijaya were major trading emporia, connecting the markets of South East Asia with those of China, India, the Middle East and beyond. On the mainland of South-East Asia, the Thais were expanding and their power was extending down the Malay peninsula, while in China, the Mongol Yuan administration-which had once sent naval expeditions into South-East Asia-was suffering decay and facing major rebellions.(Groff 1999: p. 9)
The second half of that century saw a number of changes which were to have wide-ranging effects both through Nusantara and within China and it was these changes which were to set the stage for events of 15th century. According to the Javanese chronicles, Majapahit ruler Hayam Wuruk died in 1389 and Java was divided into Eastern and Western part, which naturally reduce the degree to which the Javanese could extend their power to other parts of the archipelago. At the same time. A new political force had emerged in China, with Zhu Yuan Zhang establishing the Ming dynasty on ashes of Yuan regime. Of Malay Peninsula at that time, Temasek (now Singapore) seem to have been a prominent trading port, as were the port-polities of Kelantan, Terengganu and Pahang. To the north of the peninsula, the Thais, whose political power had been extending southwards over the century, had captured Sridhammanagara (centered on what is now Nakhon Si Thammarat). The Thais attacked Temasek in the middle century. We hear in 1407 of envoys from Malacca and Samudera (in modern Acheh) coming to the Chinese court to advise that "Siam had been over-bearing and had sent troops to take away their seals and title patents which had been conferred by the court." To the west of the peninsula lay Sumatra and the maritime realm of Srivijaya, centered on Palembang and Jambi. This had previously been one of the major and longest lasting kingdoms in the archipelago, but by the last quarter of the 14th century, attacks from Java and contention within the polity itself resulted in great disturbance in the already decayed polity. It was likely this situation which led Parameswara, the acknowledged founder of Malacca, to flee from the area in the latter part of the 14th century.(Groff 1999: p. 9)
Malacca's Diplomacy With China
The first of these spectacular maritime voyages began in the summer of 1405. At least 60 large vessels (some of which were over 120m long) and 255 smaller craft, manned with a force of over 27,000 men, set sail under the command of Admiral Zheng He. After visiting Champs, the armada sailed to Sumatra where the Chinese navy proceeded to destroy the forces of Chinese émigré, Chen Zu-yi, who had gained political power in Palembang following the political disturbance which marked the decline of Srivijaya. His assumption of power may have been the cause-or perhaps the result-of Parameswara's fight from Palembang to Singapore. Zheng He "appointed" another of the Chinese émigrés to govern the community. Here we see the beginnings of efforts by the Ming admirals to exercise control over what they recognized as a strategy waterway - the Straits of Malacca. Prior to this, in 1403, the Ming emperor had sent an envoy to a polity that had not been previously recorded in any text-it was named Malacca. We thus know that Malacca had come into existence by at least the beginning of the 15th century, and that the ruler of that port polity - Parameswara - sent an envoy to the Chinese court in 1405. It appears that the interest of Parameswara and of the Ming policy-makers corresponded on one major issue: the need to reduce the power of Java and Siam. It was thus that Malacca was to play such a major part in China's maritime voyages and diplomacy over 30 years. With their two allies Palembang and Malacca on the either side of the Straits of Malacca and Samudera at the northern entry to the Straits, the Ming force had control over the strategic waterway by which they were to reach the Indian Ocean and the Arabian Sea.(Groff 1999: p. 8)
To consolidate this control they established "government depots" at Malacca and Samudera to maintain supplies and security of the armadas. Consolidation of the China-Malacca link come in 1405 when the Ming emperor assigned an engraved inscription to Malacca for "the mountain protecting the country," and perhaps today's Bukit Cina. Zheng he and other traveled to Malacca again in 1408 and in 1411, Parameswara himself traveled to China on the returning ships of Zheng he's third expedition. The embassy headed by Parameswara included has family members and attendants, and totaled 540 persons. In exchange for his presents to Ming emperor, he was given 2,600 string of copper cash, huge amount of paper money, a gold and jade belt, silk gowns, thousands of bolts silk, as well as gold and silver bullion. At this time the growing strengths of Malacca, as Java complained to the Chinese court in 1411 that Malacca was seeking to annex the territory of Palembang. The Malaccan ruler appears to have wanted to consolidate his own control over the strategic straits. While relation continue to improve between Malacca and China, the Ming expeditions found that they were not being welcomed in all places they visited. The Chinese force were engaged in military actions in Java in 1407, in fighting against a contender for power in Sumatera in 1414, in East Africa in 1419, and in the most serious case-the Sri Lanka.(Groff 1999: p. 8)
When the third expedition on its return journey arrived in Sri Lanka in 1411, the Ming forces fought a major battle against the army of Alagakkonara, the ruler of the Ravigama kingdom in Sri Lanka, capture the ruler and his family and sent them under escort to Chinese court. Meanwhile, the links between Malacca and the Ming burgeoned, with envoys being exchanged virtually annually. Parameswara's nephew went to the Ming court in 1411 and Zheng He escorted him home the following year. In 1411, an envoy to china sent by Megat Iskandar Shah, the son of Parameswara, advice that his father had died. Thus passed the founder of Malacca port-polity.(Groff 1999: p. 8)
The growing power of the Malacca attracted the attention of Siam, and again in 1419 Siam threatened the new port city. Warning from China of folly of such action, but again in 1431 envoys from Malacca advised that Siam had prevented the ruler of Malacca from travelling to China. In the early of 1420s, a new king of Malacca arrived in China on a visit to the Ming court. He was named Sri Maharaja, a very Indic title. This title, like the name Parameswara, does not occur in the Malaysian History, which was written after Islamic historiography was introduced to the peninsula. Sri Maharaja and his brother went to China again in 1434.(Groff 1999: p. 9)
By the time the Yung-lo emperor had died, many of the imperatives which had given rise to the long-distance ocean voyages had disappeared, and the Chinese court had anther issues on which to spend its time and money. Also, the prominent role of the eunuchs in the imperial administration was being increasingly challenged by the formal bureaucracy, and the combination of these factors resulted in the major state-sponsored voyages being ended. That is not to say that diplomatic contacts between Malacca and the Ming court ended in the mid-1430s. Over the next 70 years, prior to the fall of Malacca to the Portuguese in 1510, envoys from Malacca to travel to china, but it appears that many of the visits were as much trade missions as diplomatic embassies. Chinese envoys to Malacca were sent only for the inauguration of the new rulers. The officially-sponsored voyages having ended, maritime trade and transport between China and South-East Asia was gradually taken over by the private Chinese traders, despite the prohibitions which existed at various times.(Groff 1999: p. 9)

The Historical Legacy
Within South East Asia, the memories of Zheng He are maintained within Chinese community through oral tradition and through temples dedicated to "San-bao." The Sam Po Kong temple in Malacca was dedicated to the Admiral. It was named after a fish that miraculously saved the admiral's ship from sinking after it had been hit by a storm enroute to Malacca from China. The fish mysteriously placed itself against a damaged hull preventing the ship from taking on water. There are other temple in Penang and Semarang Java.(Groff 1999: p. 7)
Dugong
The Dugong has probably never been common in Malaya waters. Cantor ( Cantor, 1846: p. 274) says that in his time it was not at all numerous round Singapore, and fairly scarce furthers north, though it had been observed in a few instances in the estuary of the Muda River, between Kedah and Province Wellesley. It is certainly not common on the coasts of Malaya now, but occasional specimens turn up at intervals. A fine male, about 8 1/2 feet long, was stranded on Pulau Tekong, at the eastern entrance to the Johore Strait, in January 1924 and is now represented by a papier-mâché cast in the Raffles Museum. More recently an 8-foot specimen, which had been dead for several days, was washed on the beach at Telok Paku, at the East End of the island, on 29 August 1949. According to Banks (Bank, 1932: p. 12) the Dugong was formerly fairly plentiful on the rockier parts of the Sarawak coast, particularly near Tanjong Datu where it was sufficiently plentiful to be worth hunting. He also says that it is sometimes taken in fish traps in the Limbang and Lawas districts on the south shore of Brunei Bay. According to records, the last dugong spotted in Malaysian waters was in 1974 in Sabah.
Worldwide, the dugong is listed under the 1996 IUCN - the World Conservation Union - Red List of Threatened Animals as being vulnerable to extinction. Dugongs are protected by other Commonwealth legislation such as the Great Barrier Reef Marine Park Act 1975. The Queensland Government's Nature Conservation Act 1992 lists dugongs as 'vulnerable to extinction' in the State's waters. And in Malaysia, dugong are protected under Section 27 of Wildlife Protection Act 1985(FA)which cover aquatic mammals like dugong and whale. While we do not know how many dugongs lives in these water in the past- and though we do not know the marine mammals are much less common today- there is no denying that the condition of the Strait has deteriorated. The once vibrant corals, lush seagrass beds and the pristine water are becoming harder and harder to find.
Recently, thousands of Malaysians was captivated by the emotional parting of 'Si Tenang' the dugong. Its captor, fisherman Atan Husin putting up a struggle with the authorities to keep Si Tenang, at least until it had been cured of its injuries, was freed about 50 meters from the kelong where it had been kept. Under section 64 of the Wildlife Protection Act, it is an offence to catch, keep or kill the mammal. Offenders are liable to a maximum fine of RM5,000 or three years jail, or both. The dugong was caught by Atan about 100 meters offshore Kampung Pasir Putih. He found it trapped in a fishing net he had cast near his kelong . After 3 days of its release, the female calf was found belly-up, at the same place where she was kept almost as a family member for 42 days. Her nose was swollen, there were several new cuts on her body and blood had oozed from an old wound above her left eye. As the news spread, crowds of people started arriving to "pay their last respects" to the loveable creature. A "funeral" was also intended to bury her on the shore for remembrances.
Fisheries Sources Protection Unit later carry out a post-mortem on the carcass and found that the organ of the calf was in bad condition, the stomach did not contain much food while the small stomach contain only liquid. The same result was obtained from an examination on a female and a male dugong wash up the nearby shore. An average adult consumes an estimated 25-40 kilograms a day depending on size. Marine algae are also consumed when seagrass is scarce. Dugongs have poor eyesight but they find seagrass with the aid of coarse, sensitive bristles which cover their large and fleshy snout.
Loss Of Habitat
Kelong
Often an abundance of algae grow on nets and wooden structure of the kelong. The Malay word kelong compose of attap-roofed wooden house surrounded by cages used to rear brackish water fish. The operator usually stays in the stilt house or visits offshore fish farm. Kelong, lift nets are use to catch fishes that are attracted by the lights placed above the nets at night. An ultimate kelong, located at Mersing was about 100 feet long and 70 feet wide. Marine life in search of food attracted to the kelong could easily get enslaved in them with no escape especially when the tide is low. Turtle, dolphin and dugong often fallen victim to kelong and found trapped, starved and dead.
Depletion Of Sea Grass
The mammal is diminishing rapidly in Malaysian waters due to the depletion of sea grass by human activities such as fishing and pollution. The mangrove forests which line the coasts are also threaten by further loss with the increase pollution. University of Malaya estimated that fisheries derive form mangrove alone worth RM1.36 billion from Malaysia while from Sumatra, the figure is RM 631 million. As such they put the average value of the coastal area at RM11.8 million per km length, with the Malaysian shoreline having a higher value of RM14.1 million per km length. The total value of marine resources in the Strait of Melacca is estimated at RM2.7 billion.( Gunalan, 1999)
Table 1: Valuation Of Coastal And Marine Resources Of The Malacca Straits

Indonesia coastline
Malaysian coastline
Singapore coastline
Straits- wide

Coastline(km)
1,641
956
130
2727

Fisheries
456.39
341.11
4.03
801.53

Aquaculture
87.18
57.62
11.16
155.96

Mangroves
3766.10
1747.65
44.12
5557.87

Mudflats
0.03
31.58
0.03
31.34

Coral reefs
455.20
34.57
0.07
484.84

Seagrass
N/A
8.10
0.09
8.19

Seaweed
9.36
1.02
N/A
11.46

Beach
369.35
169.23
275.87
814.45

Sea Lanes
N/A
N/A
N/A
340

Total
4,687.22
2,173.61
333.37
7,534.21

Sources:GEF/UNDP/IMO Regional Program for the Prevention and Management of Marine Pollution in the East Asian Seas.
Fishing And Aqua Culture
The fishing industry of Malaysia is substantially concentrated in the Malacca Strait. Nearly 70% of fisherman in an estimated 139 fishing villages in Peninsular Malaysia are located in the western corridor. The number of fishing crafts that operate along the shores of the Malacca Strait is twice that compared to the East Coast of Peninsular Malaysia. In 1993 the estimated cumulative number of fishing gears in operation in the western corridor was 220,205. This consisted of trawl nets, purse seine, drift/gill nets, barrier nets, push/scoop nets, hooks and lines and shellfish collecting devices.(See Fig. 1 below) Fig.1 : Fishing Gears In Operation, 1993 - Western Corridor Peninsular Malaysia
State
TN
PS
DGM
Traps
HL
BN
BRN
PSN
SC
Others
Total
Perlis
3748
1404
5490
0
0
0
0
138
176
618
11574
Kedah
9214
1867
28159
80
1712
2340
354
234
246
1335
45541
Penang
1223
1645
18942
96
1052
839
1021
348
55
162
25383
Perak
18973
5968
19647
867
2149
1710
1266
3035
248
3037
56920
Selangor
10061
380
18884
774
2505
1266
400
942
0
771
37431
Negeri Sembilan
0
36
2403
96
182
400
0
0
0
50
2767
Malacca
0
60
7884
48
1284
0
48
2964
53
62
12403
W.Johor
0
4054
16
342
120
434
87
136
0
1627
28546
Total
47273
11376
12279
2303
9004
8037
3176
7797
778
7682
220205
Note: TN=Trawl net; PS=Purse Seine; DGN=Drift/Gill Net; HL=Hooks&Lines; BN=Bag net; BRN=Barrier net;PSN=Push/Scoop net; SC=Shellfish collecting device. Source: Annual Fisheries Statistics 1993 - Department of Fisheries.
Trawl nets average 38 meters long; purse seine between 550 - 650 meters and drift/gill nets between 830 - 930 meters. For these three classes of fishing gear about 116,700 kilometers of nets area available for casting in the Malacca Strait within the Malaysian sector alone; though it is highly unlikely that all of these nets will be deployed at the same time. While fishing is showing signs of declining output, aqua culture is experiencing rapid growth. In 1993, in the Malaysian sector alone, aqua culture comprising of fish pond and cockle rearing has taken up over 5700hectares of the Malacca Strait; and fish cages, mussel and oyster beds occupied nearly 70,000 sq. meters.
Sea Reclamation
Clearing of land and a variety of other agricultural activities in river catchment can increase the amount of silt washing into the sea, particularly after heavy rains. The dumping of dredge wastes and the discharge of silt from coastal rivers reduce the amount of light available to seagrass communities, thereby limiting their growth. According to the United Nation Environment Program, over 70% of marine pollution originate on land. With a combined catchment area of 250,000sq km, both Malaysia and Indonesia release a significant amount of water into the Straits.(Meng Yew Choong, 1999: p. 9) Along the coasts, activities like dredging, mangrove clearing, land reclamation and erosion help destroy marine life habitat. While land based sources of pollution include all form of domestic and industrial waste like untreated sewage, palm oil mill effluents, agrochemical runoff, and oil.
The multi-billion-ringgit sea reclamation project along a 40km stretch of the coast in Malacca will start by September 1999 after the state government obtains the final environment impact assessment report from the Department of Environment. Chief Minister Datuk Seri Abu Zahar Isnin said the project involved the reclamation of 2,835ha of sea land and 300ha of sea front, which would either transform into peninsulas or island. It is found that the project would badly affect the livelihood of fisherman, erode the shoreline and destroy marine life unless an environmental management plan was implemented to mitigate the effects. The report caution that the project would result in the loss of four major turtle sanctuaries, mangroves forest, long term topographical changes and coastal erosion, sedimentation and pollution caused by drainage diversion work. It also warned of noise pollution, possible oil spills and fuel leaks from barges involved in the project, resulting in alteration of turtle migratory patterns and destruction of marine breeding grounds.( Rajah, 1999: p. 14) The EIA recommended several measure to mitigate coastal, marine and social-economic impact. They include:
replanting other plant species to create green areas and fast-growing trees to create a buffer;
the clearing of vegetation be supervised and curried out in phases to allow birds and animals to move to safer ground;
re-deploying affected fisherman to labor gathering activities in the project to train them for off shore fishing;
an environment system based on ISO 14001 be developed for the entire coastal are to ensure shoreline were properly managed;
and developing an emergency response for high-risk area like Petronas refinery.
(Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999)
The state government promised that it would find an amicable solution for fisherman affected by coastal reclamation projects. Chief Minister Datuk Seri Abu Zahar Isnin said the government had met the 17 developers involve to resolve problem affecting the fishing community. There is a protest by some 60 fisherman whose landing area at Kota Laksamana would be effected by the reclamation work. The fishing community had been using the jetty for 20 years. ( Rajah, 1999: p. 14)
Collision And Displacement With Vessels
Some 600 ships use the Malacca Strait daily, ranging from traditional sailing ships, pleasure crafts and fishing vessels whose courses are unpredictable; large tankers are confined to the deep water routes which meanders through the Strait; bulk carriers and tankers in ballast with sluggish steering capability sometimes using the deep water route; most of the time hugging the coastline, container ships with high cruising speed; hard pressed to arrive at their destined terminals just in time; smaller petroleum, chemical and gas tankers feeding depots around the region from the main refineries, tow-boats and barges requiring plenty of sea-room to maneuver, passenger ferries crossing the Strait and cruises to nowhere and the rest.
Masters in charge of each of the above classes of vessels defines their own limits of safety which leads to the interpretation of safety being relative and subjective. Relative because the levels of safety tend to be accepted on the basis of comparison over a threshold that is deemed unsafe. Subjective because there is a wide variance in the interpretation of safety and the choice of accepting a particular standard varies from criteria used, the circumstances and in most cases opinion. The bottom line is a conviction that a safe environment is in place. What then is the convincing factors? An accident free environment would certainly support the notion of a perfectly safe surrounding. In this situation, measures to further improve safety may not justify the costs associated. A ship, regardless of its type, size or the activity she is engaged in; docked, berthed, anchored, laid-up, steaming or even under construction carries with it inherent risks where a casualty can develop into a catastrophe. Recent events associated with the development of liability regimes along with the introduction of mandatory insurance schemes bears testimony to this. In essence, more ships mean more risks. When such ships are concentrated at choke points, a bottleneck with multiple risk situation arise, which is being further aggravated by the presence of other conflicting marine activities such as fishing, dredging, port operations, surveying, yachting, exploration and resource exploitation. (Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999)
The Malacca Strait has, within its limits, such ingredients to make it a high-risk area for navigation. It is not surprising that in a recent survey more than 80% of masters of VLCCs (Very Large Cargo Carriers) responded that they are duly worried when transitting the Strait. For centuries, concerns on safety of navigation have been focus on issues of security, loss of lives and property. Currently of growing significance is the concern for environment protection.
Every year, an estimated US $1 trillion worth of goods and services pass through the region formed by the Straits of Malacca and other associated shipping routes like the Straits of Makasar and Lombak, in addition to South China Sea. For every ship that passes through, there is a risk of an accident and spills from cargo. Coupled with the rush hour traffic of ships, from 1978 to 1994, a total of 476 accidents, including oil spills were reported. That is an average of 30 incidents per year.( Gunalan, 1999) Boating and shipping also create hazards for dugongs. Dugongs may be killed or injured when struck by any part of a vessel and may also be scared away from their feeding areas by vessel traffic. In some circumstances, stress is suspected of contributing to illness in dugongs. It can be difficult for people travelling in a vessel to detect dugongs in the cloudy inshore waters of the reef, so skippers should be aware that dugongs may be nearby and should travel slowly in these areas. (Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999)
The number of oil tankers plying the Straits increased four folds between 1979 and 1997, which suggest a persistent risk of oil spill. The sheer number of ship plying the Straits also increase the amount of non-accidental oil discharge occurred when routine maintenance requires pumping out bilge water and to a certain extent, ballast water. A preliminary study has shown that vessels plying the Straits by year 2000 will generate 888,000 tones of waste. This waste will comprise 150,000 tones of oily bilgewater sludge, 18 tones of solid waste and 720,000 tones of sewage. The Straits is exhibiting a somewhat eutrophic (enrich with nutrients) state judging from the relative high value of particulate organic carbon in the sea water of Port Dickson compare with Kuala Terengganu's on the east coast. Port Dickson waters contain nitrogen-rich suspended organic particles which, is suggestive of man-made pollution. Scientists have also detected mercury levels in the Straits which are higher then those of the Kuala Terengganu- both in the water as well as the sea bed. Several fish caught off Sepang Selangor, have residual of copper, zinc and lead exceeding permissible levels due to the heavy metal pollution of seawater.(Gunalan, 1999)
Table 2: Mishap in the Straits of Malacca

Types of Casualty (1978-1994)
Number
% Share

Fire/Explosion
81
17%

Foundered/Wrecked/Standed
153
32%

Sprang Leak/Engine Trouble
123
26%

Collision
101
21%

Other
81
4%

Sources:LMIS.
Shipping
There are problems in obtaining accurate shipping statistics in the Malacca Strait because through traffic need not report at any calling stations. The Port of Singapore Authority provides a VTIS (Vessel Traffic Information Service) where ship reporting is on a voluntary basis and limited to certain calling points; thus a comprehensive figure is still elusive. Quantifying traffic density is made that much harder when ships do not follow specific routes except at portions of the Strait with traffic separation schemes. The difficulty of quantifying traffic density is compounded with many cross traffic and the presence of hundreds of fishing vessels plus an unknown number of traditional small crafts. The statistical discrepancy is also contributed by the fact that not all ships using the Strait call at the ports of the bordering States and neither do all ships calling at these ports uses the whole stretch of the Strait. This paper attempt to collate available statistics to present the number of ships or shipping movements which contribute to congestion at confined channels of the Strait. In 1994 the total number of ships calling at the ports along the Strait that has been assumed to pass by such confine channels (e.g. around One Fathom Bank Lighthouse, off Port Dickson, Philip Channel, and Middle Channel off Horsburgh Lighthouse) was 122,060. (Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999)(See Fig. 2 bellow).
Fig. 2 : Number Of Ships Calling At Ports Along The Malacca Strait Ports

Location
1993
1994
Peninsular Malaysia
5,537
16,936
. Port Kelang
-
7,180
. Port Dickson
-
1,295
. Malacca including Sungai Udang
-
215
. Lumut
-
2,178
. Penang
-
6,068
East Coast Sumatra
622
3,133
. Lhokseumawe
1,544
738
. Belawan
427
1,728
. Dumai
-
667
Riau Archipelago
812
-
. Batam
92,655
991
Singapore
-
101,000
Total
-
122,060
Source : Marine Dept. Malaysia, Public Port Corporation Belawan Indonesia and Port of Singapore Authority.
Fig. 3 : Maritime Causalities In The Malacca Strait 1975-1995

Fig. 4 : Nature of Maritime Causalities in Malacca Strait 1975-1995

An analysis of the types of ships involved in a maritime casualty (see Fig.5) indicate that almost every type of ship plying the strait are prone to accidents with general cargo ships topping the list at 53.13%, followed by tankers at 20.59% bulk carrier at 6.72%, fishing craft at 4.41%, container ship at 2.94% and liquefied gas carriers at 1.68%. The gravity of the situation is the seriousness of many causalities with regard to loss of lives, pollution damage and loss of earnings for the dependence of the Strait. (Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999)

Fig. 5 : Reported Casualties By Type Of Vessels 1978 - 1994

Type of Vessel
Number
%
General Cargo
253
53.15
Tanker
98
20.59
Bulk Carrier
32
6.72
Fishing
21
4.41
Container Ship
14
2.94
Liquefied Gas Tanker
8
1.68
Tug
7
1.49
Ore Carrier
6
1.26
Unknown
4
0.84
Ferry
3
0.63
Landing Craft
3
0.63
Passenger
3
0.63
Roro Cargo
3
0.63
Supply Ship
3
0.63
Tug/Supply Ship
3
0.63
Vehicle Carrier
3
0.63
Livestock Carrier
2
0.42
Aggregate Carrier
1
0.21
Barge Carrier
1
0.21
Cable Layer
1
0.21
Crane Pontoon
1
0.21
Destroyer
1
0.21
Drilling Ship
1
0.21
Hopper/Dredges
1
0.21
Processing Tanker
1
0.21
Refrigerated Cargo
1
0.21
Utility Vessel
1
0.21
TOTAL
476
100.0

Source : LMIS/collation at MIMA

Between 1975 to 1995 where a detail regarding ages and sizes were available, out of 475 casualties, nearly 80% (370) were ships over 20 years age. Ships below 10,000 tonnage recorded nearly 70% (324) of the casualty statistic. (see Fig.6). Fig. 6 : Maritime Causalities In The Malacca Strait 1975-1995 According To Age Limits
An examination of the casualty data in Malacca Strait between 1975 and 1995 illuminates the following observations -
serious accidents have occurred in high traffic density areas as well as in open sea areas with mild traffic condition;
the risks posed by small crafts must not be underestimated; large ships have sank after colliding with such crafts; file explosion and pollution have resulted from accidents between small and large ships;
almost all types of ships have their share of the causality statistics; properly, constructed, equipped and maintained alone does not guarantee safety;
age of ship is a significant factor; ships over 20 years old account for 78% of the total casualties;
ships between 500 and 10,000 tones account for 56% of the total casualties; such ships have less than 10 meters draft and can elect for the shortest routes with minimal course alterations; and
it can be concluded that the human element is the most important factor and that voluntary adherence to international safety standards and procedures have lead to a situation of "waiting for an accident to happen" in the Strait.
Risk Assessment
The consultant to the Malaysian sea surveillance system project Mr. S. Naipul, made a comparison of accident records in the Malacca Strait with the distribution of accidents due to collisions in different categories of waterways classified under open sea; harbor; restricted waters; others (e.g. locks), compiled by Norske Veritas 1980, indicated that the potential for collision within the Malacca Strait is higher than that of a confined "Harbor" area in the probabilities as shown in Fig.7.
Further, the distributions of accident records exhibit characteristics between that of a "Harbor" and "Restricted Waters". Implications are that all users of the waterway may not be maintaining the vigilance that is expected when navigating in the Strait. It could therefore be claimed that existing measures based on a voluntary adherence to international rules and procedures are not being followed by all users and hence contribute to the risks. (Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999) Fig. 7 : Collision Statistics Malacca Strait 1975 - 1995 As Compared With Norske Veritas Collision Statistics In Various Navigable Waterways (1980)
Fishing Practices And Netting
Dugongs have become entangled and drowned in certain types of nets. Dugongs can only hold their breath for a maximum of eight minutes, and will drown quickly once entangled in a net. Many dugongs die in turtle and shark nets annually and others are harpooned for their meat. As a result, the setting of certain nets in sanctuaries has been prohibited or restricted. According to the Fisheries Department, commercial trawlers and purse seine fishing nets are prohibited in water less then 12 nautical miles from Malaysian shores to protect small scales traditional fisherman from unfair competition. That in turn protect seabed which sustain many fish species, Most seagrass beds in Malaysia are located within the same 12 miles zone. If trawlers were allowed in they would uproot the bed because they drag the net along the seabed.
Dugong Myths and Legends
Prehistorically painting of dugong in a limestone cave in Tanbum, Perlis proof that dugongs were known way back then- ikan duyung (mermaid fish ). Dugong movements are slow and graceful. Their streamlined bodies and the large teats at the base of their flippers created the illusion of mermaids in the minds of early explorers and sailors.(Bank, 1931: p. 9)
Indigenous Hunting
DUGONGS (from Malay "duyung" according to the Collins English Dictionary, 1991 third edition ) are the only Indo-Pacific Sirenia specie alive today, occurred in limited numbers in various locations of Indonesia, Malaysia, Thailand, Myanmar, Papua-New Guinea, Philippines and Australia. Fishermen of Aru Islands sell dugong tears (airmata duyung) as an aphrodisiac. A dead Dugong, if fresh enough, has a number of uses. The meat is said to be excellent eating and to taste rather like fine quality pork. The Malays consider the congealed mucous secretion of the eyelids to be a valuable love potion. The hide, which is nearly an inch thick, makes very good leather when properly treated, and if cut up fresh and boiled can be converted into glue. The ivory tusks of the male are used for knife handles, and in Australia the bones are said to provide an excellent charcoal for refining sugar. Finally, the oil from the blubber layer was formerly of considerable value.(Bennett, 1860: p.10)
Commercial hunting of the Dugong, which occurred mostly in Australian waters, was based on the value of the oil. According to Bennett ( Bennett, 1860: p. 165) a full-grown adult yields 10-12 gallons; Banks ( Bank, 1931: p. 12) puts the figure at 10 gallons and Troughton (Troughton, 1941: p. 243) at 6 gallons. The oil first became popular shortly before 1860. Bennett, writing in that year, says that it was being used by medical practitioners at Brisbane, in Queensland, in place of cod-liver oil. It was thought that it possessed the same therapeutic qualities, combine ed with a more pleasant taste. Shortly afterwards the idea gained ground that it might be of value in the treatment of lung complaints, including tuberculosis, and a leading firm of Australian chemists ordered a 1,000 gallons at three guineas a gallon. Fortunately the price began to drop after a time, and by 1895 it was down to twelve shillings a gallon. This reduced the incentive to slaughter, and probably saved the Dugongs from extinction in Australian waters. There is nothing, it may be remarked, to show that the oil is really any more valuable medically than the blubber of any of the seals, whales or dolphins.
3. Related Cases
EXXON CaseSHETLAND CaseMALAY CaseMANATEE CaseSALMON CaseSALMON 2 CaseLOBSTER CaseWATER CaseMOMMOTH CaseELEPHANT CaseSHIMP CaseSHRIMP 2 CaseSHIMP 3 CaseLOBSTER CasePANAMA CaseCANALTH CaseCORAL CaseMANGROVE CaseTHAISHMP CaseINDSHRMP CaseFLORIDA Case
4. Draft Author:
Sharina Gan Suat Ling ( 1 September, 1999)

II. Legal Clusters
5. Discourse and Status: Disagree and In progress
Malaysia, Indonesia and Singapore are now working on a safer navigation system and on cleanliness in the Straits. They have drawn up a Regional Program for Prevention and Management of Marine Pollution in the East Asian Seas under the auspices of Global Environment Faculty, United Nations development Program and International Maritime Organization. These countries consider making the Straits a "special area", one in which absolutely no discharge of bilge or oil is allowed. Right now, international law permits a limited amount of discharge in the open sea. The proposal will also expedite setting up waste receptor facilities as required under the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973/78. In Malaysia, only the Pasir Gudang port in Johor has the facility to handle oily waste l8ike bilge and oil sludge from tanker cleaning.
6. Forum and Scope: Legal matter and Region
7. Decision Breadth: Malaysia, Indonesia and Singapore
8. Legal Standing: Treaty.
Ocean Based Pollution
Under the International Convention for the Safety of the Sea, 1974 arose after a high number of incidents in the 1990s, often with complete loss of crew on board. In 1990, 20 bulk carriers, often described as the workhorses of the maritime trade with their cargoes of iron ore, grains and coal, were lost with 94 fatalities, and in 1991, 24 vessels and 154 lives were lost. A study revealed that the most vulnerable areas were the bulkheads between numbers one and two holds at the double bottom of the ship at this location. It is recommended that during special surveys of ships, particular attention is paid to these areas and reinforcements are carried out where necessary. The International Maritime Organization is reviewing whether further steps will be needed to enhance bulk carrier safety following a report by Britain on the sinking of the Derbyshine in 1980. A number of amendments came into force on July 1, including a requirement to ensure passenger ships carrying 400 or more people could survive without capsizing with two main compartments flooded.
Discharge of Sewage
Annex V of the International Convention on Prevention of Pollution from Ship 1973/78 (Marpol), ships are equipped with incinerators to treat combustible waste. Waste food is send to the grinder while paper material is channeled to the incinerators which are also designed to burn sludge. The ashes are ten disposed at sea. Under Marpol, garbage includes all kinds of food domestic and operational waste generated during the normal operation of vessel and liable to be disposed of continuously or periodically expect for oil, sewage or noxious liquid substances. Every ship of 400 gross tones and above and every ship certified to carry 15 persons or more should have a garbage management plan which crew should follow.
MARPOL
MARPOL 73/78 as amended on 30 October 1992, was done at London, 17 February 1978 which began enforcement on 1 July 1992.
Regulation 9
(1) Subject to the provisions of Regulation 9 of this Annex, the discharge of sewage into the sea is prohibited, except when:
(a) the ship is discharging comminuted and disinfected sewage using a system approved by the Administration in accordance with Regulation 3(1)(a) at a distance of more than four nautical miles from the nearest land, or sewage which is not comminuted or disinfected at a distance of more than 12 nautical miles from the nearest land, provided that in any case, the sewage that has been stored in holding tanks shall not be discharged instantaneously but at a moderate rate when the ship is en route and proceeding at not less than 4 knots; the rate of discharge shall be approved by the Administration based upon standards developed by the Organization; or
(b) the ship has in operation an approved sewage treatment plant which has been certified by the Administration to meet the operational requirements referred to in Regulation 3(1)(a)(i) of this Annex, and (i) the test results of the plant are laid down in the ship's International Sewage Pollution Prevention Certificate (1973); (ii) additionally, the effluent shall not produce visible floating solids in, nor cause discoloration of, the surrounding water; or
(c) the ship is situated in the waters under the jurisdiction of a State and is discharging sewage in accordance with such less stringent requirements as may be imposed by such State.
(2) When the sewage is mixed with wastes or wastewater having different discharge requirements, the more stringent requirements shall apply.
Regulation 9:Exceptions
Regulation 8 of this Annex shall not apply to: (a) the discharge of sewage from a ship necessary for the purpose of securing the safety of a ship and those on board or saving life at sea; or (b) the discharge of sewage resulting from Convention undertakes to ensure the provision of facilities at ports and terminals for the reception of sewage, without using undue delay to ships, adequate to meet the needs of the ships using them.
(2) The Government of each Party shall notify the Organization for transmission to the Contracting Governments concerned of all cases where the facilities provided under this Regulation are alleged to be inadequate. ( This data access service is provided by the Consortium for International Earth Science Information Network (CIESIN), which operates the Socioeconomic Data and Applications Center (SEDAC) for the U.S. National Aeronautics and Space Administration (NASA).)
Vessel Pollution
The main instruments for the control of vessel pollution are the Merchant Shipping Ordinance, 1952 and the Merchant Shipping (Oil Pollution) Act,1993 while the Environmental Quality Act 1974(EQA), is the foremost instrument for addressing land-based pollution. There are discrepancies in the EQA with regard to marine pollution as well as difficulty in enforcement with reference to non-point source of pollution. While the Act provides for the protection for soil from pollution, the seabed and its subsoil are not specifically included in the definition. To date the water of four islands in the Straits have been gazette as marine parks under the 1985 Fisheries Act, but the land masses come under stated jurisdiction, island are preview of stated authorities. Developers only need approval of stated authorities in developing islands-which will creates pollution that harm coral reefs under the Fisheries department's protection if the island is part of marine park. Acknowledged weakness of marine parks has its roots in the country's constitution. Coral reefs and seagrass bed managed by the Fisheries department, coastal area , sandy beach and the mudflat responsibility of local council.(Mohd Nizam Basiron, 1995)
Navigational Safety In The Strait Of Malacca
Using the risk analysis methods under the Malaysian Sea Surveillance System Project to examine ship encounters navigation risks, it was concluded that -
vessels less than 100 tones were sensitive to the weather and visibility conditions and therefore has higher risk of stranding;
larger vessels are sensitive to grounding due to unfavorable depth/draft ratios;
end on / nearly end on and overtaking encounters occur more frequently than crossing encounters;
crossing and merging encounters are more dangerous than meeting encounter by a factor between 6 to 8; and
small crafts and fishing vessels are prone to engine breakdown and encounter difficulties in adverse weather condition.
The most treacherous waters of the Strait lie between Horsburgh Lighthouse and One Fathom Bank Lighthouse which stretches some 217 miles. The remaining 500 miles appears to have an open sea environment. Since masters are free to draw courses the obvious tendency is to elect for the shortest route which in turn will result in many ships with reciprocal courses meeting head-on overtaking within a narrow beam of the fairway on similar course. Within the 217 miles stretch studies conducted under the sea surveillance project identified high-risk areas (see Fig.8) on the basis of the following-
traffic density and sea room;
routing conflicts of ship types leading to high encountering probabilities - crossing, overtaking and end-on situations;
presence of conflicting activities such as fishing, port operations, etc.;
and presence of navigational hazards such as wrecks, shoals, etc; and location of casualties also accounts for this risk distribution.
(Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999)

Fig. 8 : High Risk Areas In The Malacca Strait
Managing Traffic On 1 May 1981 the routing system adopted under the auspices of IMO by resolution A375(X) in 1977 and amended in 1979 by A476(XII) came into force. The routing system introduces traffic separation schemes (TSS) off One Fathom Bank Lighthouse, in the Singapore Strait and off Horsburgh Light House. (see Fig. 9). Until 1993 no serious casualty was reported to have occurred within the limits of these TSS. However, a number of casualties have occurred in areas outside the schemes, most of them serious. In May 1994 the collision between the tanker Damansara and the bulk carrier Ming Wisdom in the TSS at the western approaches of the Singapore Strait present the first serious maritime casualty within this routing system followed by the grounding of Arktis Island perilously close to the One Fathom Bank Lighthouse in August 1994. The TSS established in 1981 appeared to have effective in curbing accidents within its limits, at least up to 1993. The collision between the chemical tanker Eastern Bliss and the bulk carrier Samrat Ashok off Port Dickson in May 1995 flared up the debate on the sufficiency of existing schemes which are confined to pockets of the Strait and implemented in a passive manner lacking in surveillance, monitoring and policing.
Fig. 9: Traffic Separation Scheme Adopted Under Res. A375(x)1977
In the light of this situation Malaysia had proposed, with support from Indonesia and Singapore a review of the TSS schemes and the related rules for navigation in the Strait. Such a review will look into the necessity of-
extending and connecting existing TSS;
providing designated crossing points;
introducing precautionary areas;
separating through traffic from port traffic; and
improving the existing voluntary ship reporting system.
An expanded TSS that stretches half the length of the Malacca Strait (about 240 miles with the Singapore Strait included) would make it the longest scheme to be adopted by IMO. (See Fig.10). An orderly flow of sea traffic over such a long stretch of water is essential, especially with the complex traffic pattern of the Strait, comprising of transit traffic, stop-over traffic, crossing traffic, fishing, exploration and recreation traffic. The maintenance of order and traffic discipline is made even more demanding with reduced visibility in the event of heavy showers and of late - haze. A passive system which is completely dependent on voluntary adherence to international rules has not been reassuring and thus there is a need to have in place a more responsive traffic monitoring and management system.
Vessel Traffic System (VTS)
The VTS has been recognized as an effective tool that contributes towards significant risk reduction in a busy waterway. It is a service with the capability to interact with traffic and to respond to traffic situation developing in a VTS area and must, therefore, be operated in an efficient manner with full time operational control centers, staffed with properly trained personnel and equipped with reliable devices to gather information on vessel movements and navigation hazards through radar, VHF radios and communications with ships. Through the provision of information from shore-based control centers to the mariners in the waterway the VTS will contribute towards a well-informed decision making process for safe navigation. With close monitoring it will be instrumental in preventing a close-quarters situation from developing into a catastrophic accident.

Fig.10 : Propose Extension Of Existing TSS And Provision Of Deep Water Route
The Malaysian VTS system currently being implemented is expected to be operational in 1997. Together with the Singapore VTIS the radar coverage will extend the entire stretch of the normal routes in the Malacca Strait (off One Fathom Bank southwards) including the Singapore Strait. (See Fig. 11). The VTS is seen as an essential component in the implementation of ship's routing in the Malacca Strait. However, co-operation is the key element in the successful implementation of any VTS and users must do so by providing certain essential information. This has been recognized with the proposed adoption of mandatory ship reporting under Chapter V of the 1974 SOLAS Convention. An essential consideration for the acceptance of the expanded TSS is that the channels identified must be safe and free from obstructions including interference from vessels that should avoid the schemes. Ships using such channels must be able to position itself accurately; precise navigation in all weather conditions is crucial. Thus there is a dire need to provide the related complementary services and the establishment of support facilities to -
survey the Strait and update nautical charts;
introduce new navigational aids and improve existing ones to facilitate precise navigation;
confirm the location of wrecks and shoals;
remove or crop as necessary;
provide for adequate response capability to address pollution and other maritime catastrophes including capacity building for towage and salvage services; and
improve radio communication and navigational warning services.





Fig.11 : Area Under Radar Coverage By The Malaysian VTS
The Human Element
When a ship makes landfall off Sumatra, and passed Pulau We' to enter the Malacca Strait, it still has two days steaming to reach Singapore. After more than a day's steaming it approaches the One Fathom Bank area and still has to navigate over 200 miles of the most treacherous stretch of the Strait. This illustrates the stress which bears upon watch keepers especially the Master when transitting the Strait. The basis of preventing maritime casualties and pollution of the sea is that ships must not only be properly designed, constructed, equipped and maintained; but must also be operated by adequate number of qualified officers and trained crews. It is well recognized that the human element is a significant factor in a number of maritime casualties. Many causes and chain of events culminate to an action where human error becomes the contributing factor. Amongst which is the issue concerning fatigue, an outcome of long hours of watch keeping which can lead to a degradation of human performance, a slowing down of physical and mental reflexes and an impairment of the ability to make rational judgements.
Serious accidents that had occurred at the approaches and throughout the whole stretch of the Strait especially in open sea conditions indicated the absolute need for watch keeping of the highest caliber to be maintained throughout the Strait. In order to observe the bridge watch keeping principle of ensuring the maintenance of a safe navigational watch and also the maintenance of general surveillance of the ship, Resolution A.481 (XII) adopted by the IMO 12th.Assembly recommended that -
the bridge watch should consist of at lease one officer qualified to take charge of a navigational watch and at least one qualified or experienced seaman;
the provision of qualified deck officers should be such that it is not necessary for the master to keep regular watches;
a three watch system should be adopted; and
where the bridge watches consists of one officer and one seaman, there should be the capability to provide schedules. The situation is compounded for deep draft vessels whose navigation must be precise, more so when such vessels require staging in order to avail of the "tidal window" at specified target time over areas of critical controlling depths. To illustrate the precision required, transits must be timed to pass such controlling areas not more than 30 minutes either side of high water. This may give rise to compromising the interpretation of safe speed under the International Regulations for Preventing further assistance at any time if the officer of the watch requires additional help and such assistance should be readily available and fit for duty.
Ship with only three watch-keepers including the master when transitting the Strait would be hard pressed to meet the principles of bridge watch-keeping and cause their officers to work on very strenuous Collisions at Sea 1972. (Source:Capt. Raja Malik Kamaruzaman,1999)
Rules For Vessels Navigating Through The Straits Of Malacca And Singapore
Definition
The aforementioned routing measures will be implemented at UTC on 1December 1998. For the purpose of these Rules the following definitions shall apply:
1. A vessel having a draught of 15 meters or more shall be deemed to be a deep draught vessel.
2. A tanker of 150,000 dwt and above shall be deemed to be very large crude carrier (VLCC).
Note: The above definitions do not prejudice the definitions of " vessel constrained by her draught " describe in Rule 3(h) of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972.
General Provisions
1. Deep draught vessels and VLCCs shall allow for an under keel clearance of at least 3.5 meters at all times during the entire passage through the Straits of Malacca and Singapore and shall also take all necessary safety precautions, when navigating through the traffic separation schemes.
2. Master of deep draught vessels and VLCCs shall have particular regard to navigational constraints when planning their passage through the Straits.
3. All deep draught vessels and VLCCs navigating within the traffic separation schemes are recommended to use the pilotage service of the respective countries when they become available.
4. Vessels shall take into account the precautionary areas where crossing traffic may be encountered and be in a maximum state of maneuvering realness in these areas.
Rulers
Rule 1: Eastbound deep draught vessels shall use the designated deep-water routes.
Rule 2: Eastbound deep draught vessels navigating in the deep-water routes in Phillip Channel and Singapore Strait shall as far as practicable, avoid overtaking.
Rule 3: All vessels navigating within the traffic separation scheme shall proceed in the appropriate traffic lane in the general direction of traffic flow for that lane and maintain as steady a course as possible, consistent with the navigation.
Rule 4: All vessels having defects, affecting operational safety shall take appropriate measures to overcome these defects before entering the Straits of Malacca and Singapore.
Rule 5: In the event of an emergency or breakdown of a vessel in the traffic lane, it shall, as far as practicable and safe, leave the lane by pulling out to the starboard side.
Rule 6: a. Vessels proceeding in the westbound lane of the traffic separation scheme "In the Singapore Strait" when the approaching Raffles Lighthouse shall proceed with caution, taking note of the local warning system, and, compliance with Rule 18(d) of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972, avoid impending the safe passage of a vessel constrained by her draught which is exhibiting the signals required by Rule 28 and which is obliged to cross the westbound lane of the in order to approach the single point mooring facility ( in approximate position 01° 11'42N, 103° 47'.05E, from Phillip Channel ).
b. Vessels proceeding in the traffic separation schemes when approaching any of the precautionary areas shall proceed with caution, taking note of the local warning system, and, in compliance with Rule 18(d) of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, avoid impending the safe passage of a vessel constrained by her draught which is exhibiting the signals required by Rule 28 and which is obliged to cross that precautionary area.
c. Information relating to the movement of ships constrained by their draught as referred to in paragraphs (a) and (b) above will be given by radio broadcasts. The particulars of such broadcasts are promulgated by Notices to Mariners. All vessels navigating in the area of the traffic separation scheme should monitor these radio broadcasts and take account of the information received.
Rule7: VLCCs and deep draught vessels navigating in the Straits of Malacca and Singapore shall, as far as it is safe and practicable, proceed at a speed of not more than 12 knots over the ground in the following areas:
a. At One Fanthom Bank traffic separation scheme;
b. deep-water routes in the Phillip Channel and in Singapore Strait; and
c. Westbound lanes between position 01° 12'. 51N 103° 52'. 25E and 01° 11'. 59N 103° 50'. 3E and between position 01° 11'. 13N 103° 49'. 18E and 01° 08'. 65N 103° 44'. 40E
Rule 8: All vessels navigating in the traffic separation scheme shall maintain at all times a safe speed consistent with the safe navigation, shall proceed with caution. and shall be in a maximum state of maneuvering readiness.
Rule 9: a. The following classes of vessels navigating in the Straits of Malacca and Singapore are to participate in the mandatory ship reporting system adopted by the Organization, using VHF radio communication:
i . vessels of 300 GT and above;.
ii. vessels of 50 meters or more in length;
iii. vessels engage in towing or pushing with a combined GT of 300 and above, or with a combined length of 50 meters or more;
iv. vessels of any tonnage carrying hazardous and or potentially polluting cargo in accordance with the definitions in paragraph 1.4 of Resolution MSC.43 (64);
v. all passenger vessels that are fitted with VHF, regardless of length or GT; and
vi. any category of vessels less than 50 meters in length or less than 300 GT which is fitted with VHF and in an emergency, uses the appropriate traffic lane or separation zone, in order to avoid immediate danger.
b. In addition, VLCCs and deep draught vessels navigating in the Straits of Malacca and Singapore are advised to broadcast, eight hours before entering the traffic separation schemes, navigational warnings giving names, deadweight tonnage, draught, speed and times of passing One Fanthom Bank Lighthouse, Raffles Lighthouse and Horsburgh Lighthouse. Difficult and unwidely tows are also advised to broadcast similar warnings.
Rules 10: All vessels navigating in the Straits of Malacca and Singapore are requested to report by radio to the nearest shore authority any damage to or malfunction of the aids to navigation in the Straits, or any aids out of positions in the Straits.
Rules 11: Flag States, owners and operators should ensure that their vessels are adequately equipped in accordance with the appropriate international conventions/ recommendations.
Mandatory Ship Reporting System In The Straits Of Malacca And Singapore – STRAITREP
1.The International Maritime Organization (IMO) has adopted the Mandatory Ship Reporting System in the Straits of Malacca and Singapore known as "STRAITREP" as proposed by Indonesia, Malaysia and Singapore.
2.The objectives of the STRAITREP are as follows:
a) to enhance the safety of navigation;
b) to protect the marine environment;
c) to facilitate the movements of vessels; and
d) to support SAR and oil pollution response operations.
3.The STRAITREP will come into force on 0000 hours UTC on 1 December 1998. Masters of vessels, to which STRAITREP is applicable, are advised to comply with the requirements of the adopted ship reporting system, in accordance with regulation V/8-1(h) of the International Convention of the Safety of Life at Sea, 1974, as amended in 1994. A copy of the SN/Circ.201 (i.e. description of the Mandatory Ship Reporting System in the Straits of Malacca and Singapore – STRAITREP) adopted by IMO and the corrigendum are available attached for your compliance.
4.Every master in providing information to or receiving information from STRAITREP is not relieved from any of his duties and responsibilities as a master.
5.We strongly recommend that ship-owners forward this circular and the attachments (IMOSN/Circ.201) to their masters and deck officers for their guidance.
(Source:Lee Seng Kong, Director Of Marine, Marine And Port Authority Of Singapore.

)
III. Geographic Clusters
9. Geographic Locations
a. Geographic Domain: Asia
b. Geographic Site: East Asia
c. Geographic Impact: Malaysia, Indonesia and Singapore
10. Sub-National Factors: yes
11. Type of Habitat: ocean
IV. Trade Clusters
12. Type of Measure: Regulatory Standard
13. Direct v. Indirect Impacts: Direct impacts
14. Relation of Trade Measure to Environmental Impact
a. Directly Related to Product: Yes. Transportation
b. Indirectly Related to Product: N/A
c. Not Related to Product: N/A
d. Related to Process: Yes. Species Loss Sea
15. Trade Product Identification: Transportation
16. Economic Data: N/A
17. Impact of Trade Restriction: High
For the user nations other than bordering States, the Malacca Strait is a single-purpose utility. It is no more than the shortest trade route from the Indian Ocean to the China Sea. The choice between transitting the Malacca Strait and the Lambok Strait for VLCCs trading between the Middle East and Northeast Asia results in a savings of about 1000 miles or about 3 days steaming. For the Japanese petroleum industry, this translates into a saving of up to US$340mil annually as 90% of the Japanese oil imports sail through the 340 sea lines along the Strait.(Choong, 1999: p. 9) The choice between the Malacca Strait and the Sunda Strait from the Cape off South Africa results in a saving of only 200 miles. Distance is not the only criteria in the selection of a route as one will also consider the benefit of an area that is better surveyed, provided with reliable navigational aids, readily available emergency response system and the availability of good support facilities such as ship chandelling, repairs, crew change and cheaper bunkers. The users derived immediate benefits from these factors. For the bordering States the Malacca Strait is of enormous importance to their economy. An efficient export and import system is essential for their economic survival. Any cost escalation along the export-import line, especially the sea leg of the transport chain will undermine the overall performance of their economy. Navigation must be safe to support port efficiency be it a hub or a feeder port. Fishing, aqua culture and marine tourism are the other industries that are significant contributors to their economy or livelihood of their citizens. Such industries present a conflict in the use of the sea-lanes for through traffic in the Strait.
18. Industry Sector: Transportation
Due to trade sector booming it is forecasted by IAPH' 99 Kuala Lumpur, that the emergence of the ultra-large container ships of up to 15,000 TEUs in the next two decades will inevitably result in a "new world" as far as traditional liner ports are concerned. This is because such vessels, being primarily designed to serve offshore transshipment mega-hubs will tend to avoid many traditional liner ports, said Alfred J. Baird Director of Maritime Transport Units, Napier University Business School, Scotland. He said it could not be ascertained for sure how many of these liner ports would fit into this evolving 'system'. Baird said many liner ports are suffering from aftershock of continual vessel upsizing and its implications including the need to deepen and widen access channels. He said other implications are requirement for longer berths, bigger and faster cranes and increased pressure on capacity-constrained landslide infrastructure resulting in traffic bottlenecks. Among ways for ports to handle bigger ships include providing more cranes, installing larger and faster cranes, increasing terminal stacking capacity, introducing more terminal automation, deepening and lengthening berths and channels and developing off-shore ports.
19. Exporters and Importers: Many and many

V. Environment Clusters
20. Environmental Problem Type: Ocean pollution
21. Name, Type, and Diversity of Species
Names: dugong dugon
Other names: Sirenia, manatee, sea-pig, sea cow
Kingdom: Animalia
Phylum: Chordate
Class: Mammalia
Order: Sirenia
Family: Trichechidae
Genus: Trichechus
Species: manatus
Subspecies: latirostris
Color:Grey or grey-brown
Size:Typically 9 feet long, weighing 1,000 pounds. Can grow as large as 13 feet, weighing more than 3,000 pounds. Smallest new born about 1 meter.
Behavior:Completely harmless and non-aggressive, they are often shy and reclusive.
Vision:Depth perception may be limited. Can differentiate colors.
Hearing:Can hear very well despite the absence of external ear lobes.
Communication: Emit sounds that are within human auditory range. They make squeaks and squeals when frightened, playing or communicating, particularly between cow and calf.
Breathing:Nostrils on upper surface of snout close tightly like valves when submerged. surfaces to breathe every few minutes when active; every 10 to 15 minutes when resting.
Range/Habitat:They can be found in shallow, slow-moving rivers, estuaries, saltwater bays, canals, and coastal areas, particularly where seagrass beds flourish. They can live in fresh or salt water.
Reproduction: Normally one calf every 2 to 5 years.
Population:An estimated 1,850 remaining in the southeastern U.S. concentrated in Florida year-round.
Length: around 3 meters
Weight: around 400 kg
Mouth: strongly deflected downwards
Tail: triangular
Description: Large, seal-like body that tapers to a spatulate (beaver-like) tail. Two forelimbs with three or four nails on each thick, wrinkled skin, with stiff whiskers on upper lip. The dugong's body is torpedo shaped and is more streamlined than the manatee but less compared to the dolphin and has small flippers and whale like tail flukes. The adult dugong's color is grayish bronze which progressively becomes lighter. Baby dugongs have a deeper brown color. The skin of the adult dugong is very tough and is usually scarred. They have short stiff and fine thin hairs are sparsely distributed throughout the back but is longer and more abundant in the snout region.
Dugongs also possess tusks which are used for purely social activities like courtship, mating and fighting. The eyes of a dugong are small, round and dark, and lids with a sphincter action close them. Underwater vision is assumed to be similar to that of a masked diver. The Steller's Sea Cow was the closest relative to the Dugong. They were easily the largest of all Sirenia species of recent times and also hold the record for being the first marine mammal to become extinct in modern history. These animals used to be found on the Bering and Copper Island off the Northern Pacific. The only drawback of these gentle giants was its delicious meat that was considered to be more delicious than beef. This with the added docility of these animals made them easy targets for humans. The species was wiped out in the year 1767, only 27 years after its discovery. These giants will never be able to graze peacefully again.
The Dugong is rarely seen in herds, but family parties are not uncommon and individuals are said to remain foolishly close to their companions after the latter have been attacked and wounded. Apparently it normally rests in deeper water during the day, and comes inshore at night to feed on green seaweed. According to Tate ( Tate, 1947: p. 309) it is thought that the Dugong can distinguish easily between the red and green kinds, either by an acute sense of touch in its prehensile lips, or by a well-developed perception of flavor. Its power of vision is apparently poor, but its sense of hearing is acute. Animals beached in the open air have been found to wince at relatively faint squeaking sounds, and in the water they are easily frightened by any extraneous noises. On the whole they would seem to be defenseless and rather timid, uneasy creatures.
22. Resource Impact and Effect: High and Product
23. Urgency and Lifetime: High and 70 years
24. Substitutes: Alternative Routes. Indonesia's Lombok Straits
VI. Other Factors
25. Culture: Yes.
Baba Nyonyas
Malacca's rich historical past has provided the stated with rich legacy of relics and architectural uniqueness. Similarly, other fascinating tales are women around several other relics. The Sultan's well or Hang Li Poh' well is testimony of the arranged marriage between the Sultan Mansur Shah and the Princess Hang Li Poh who was sent by the Chinese Emperor as a token of the friendship between the two empires during the 15th century. She comes with her entourage of 500 and the Sultan present her with the hill called Bukit Cina. Today, this is the site of one of the largest Chinese cemetery outside China. The well which served the princess was endowed with special qualities and legend has it was never dry even during the driest season. The rich legacies of the Chinese have been preserved by the evolution of a unique community called the Baba Nyonyas who comprise of inter-marriages between the Chinese with the Malay. Although the Baba Nyonyas follow the custom and tradition of the Chinese, their lifestyle incorporated major elements identical to the Malays, for instance, in their dressing, spoken language and eating style.(Groff 1999: p. 8)
People Of Melaka - The Portuguese-Eurasian
Another living legacy is to be found in the Portuguese Settlement where some 100 Portuguese families remain. The Malaysian Portuguese community is a minority community and has its roots in historic Melaka. The emergence of the community began when the Portuguese captured Melaka in 1511. After the conquest, the victorious Alfonso d'Albuquerque left behind 600 white Portuguese, who married the local girls. This saw the evolution of the Melaka Portuguese community through mixed marriages and the birth of a community with features of predominant Portuguese social-cultural background. The Portuguese in Melaka however retained their own language, Cristao. Melaka has and will always be the home of the Malaysian Portuguese. The Portuguese Settlement at Ujong Pasir, Melaka, provides a purpose of creating a settlement where the Portuguese could preserve their tradition and cultures.
In the early years, most Portuguese-Eurasian are fishermen and sea is the life blood of the Melaka's Portuguese. The majorities are Catholics and although not many remain fishermen today, they celebrate festivals, such as Feasta de San Pedro which reminds them of their bond with the sea. This festival is also known as the Feast of St. Peter. It is celebrated to honor St. Peter the patron saint of fishermen. Melaka's Portuguese Eurasian celebrates this festival with overwhelming enthusiasm. They also paint and decorate their boats which are blessed by the priest. The Portuguese-Eurasian still celebrates festival which originated from Portugal like Intrudu, Festa De Sanjuang, Christmas, Easter and Good Friday. The Portuguese with their special branyo and songs where as the Baba and Nyonya are more influenced with the Malay dance and music though they too have some Chinese origin dances.(Groff 1999: p. 8)
Dugong
Many Aboriginal and Torres Strait Islander communities regard dugongs as a significant part of their heritage, both socially and culturally. Traditional stories record the spiritual importance of dugongs. The cultural values of dugongs are also recognized in the important role they play in cultural practices and special events. Dugongs are hunted and eaten during significant cultural and social occasions such as ceremonies, weddings and funerals. The division and distribution of the meat from the dugong's body has a strong cultural significance.
26. Trans-Boundary Issues: Yes, Malaysia and Indonesia
27. Rights: N/A
28. Relevant Literature
Book and Articles
Mohd Nizam Basiron. Environmental Management Policies For The Straits of Malacca-Pollution and Conservation , 1995.
Gunalan. N. Help to lighten Straits burden. News Straits Times. 24 May 1999.
Chistoper E. Casslet. Ship-based Sources of Pollution in the Straits of Malacca and Implications for Management.
Waste hazard in Malacca Straits. The Star. 26 May 1999
Choong, M.Y. Stressed-out straits, The Star. 8 June 1999.
Banks, E. A popular account of the mammals of Borneo, Journal. Malay Br. Roy. Asiat. Soc., 9, pt. 2,1-139, 1931.
Bennett, G. Gatherings of a naturalist in Australasia, London. 1860.
Blanford, W.T. The fauna of British India etc., Mammalia. 1st edn. London. 1888-91.
Cantor, T. Catalogue of mammalia inhabiting the Malayan Peninsula and Islands. Journ. Asiat. Soc Bengal, 15: 171-203 & 241-279. 1846.
Tate, G.H.H. Mammals of Eastern Asia . New York. 1947.
Troughton, E. Furred animals of Australia . Sydney. 1941.
The Malayan Nature Journal vol. V no.1 March, 1950.
Baird, Alfred J. Container Vessels of the Next Generation: Are Seaports Ready To Face The Challenge
Rajah, D. Sea reclamation may start soon , The Star.8 August 1999. p: 14.
Rajah, D. Welfare fund to help fishermen , The Star.8 August 1999. p: 14.
Geroff, W. Voyages of influence , The Star. 16 August 1999. p;7-9.

Keselamatan Maritim negara & Penguatkuasaan perundangan

2

Keselamatan Maritim Negara:

Isu dan Peranan Agensi Penguatkuasa

1.0.

Pengenalan

Dunia maritim telah memberikan sumbangan yang amat besar kepada pertumbuhan

ekonomi tanah air kita sejak dari 500 tahun lalu. Tanpa dunia maritim, tanah air kita

akan kekal dalam arus keasingan dari dunia luar sama ada dari segi perdagangan atau

pun hubungan antarabangsa. Sejarah telah membuktikan perkembangan kekuasaan

tanah air sejak di zaman keagungan empayar Kesultanan Melayu Melaka hanya boleh

dijayakan dengan melalui laut. Perdagangan melalui laut telah menjadi salah satu

kejayaan utama empayar tersebut. Penguasaan laut oleh Kerajaan Melayu Melaka telah

meletakkannya sebagai pusat perdagangan utama di nusantara di waktu tersebut

sehingga dikenali sebagai ‘Venice Asia’.

Kesemuanya itu kini hanya tinggal di dalam lipatan sejarah. Namun perdagangan laut

masih tetap merupakan kaedah pengangkutan barangan eksport dan import negara

yang utama sehingga kini. Berdasarkan kajian yang dilakukan oleh Institut Maritim

Malaysia (MIMA), didapati sektor maritim telah menyumbang kira-kira 13% jumlah

keluaran negara dalam tahun 1990. Dalam pada itu, kerajaan Malaysia telah

menggalakkan industri berasaskan pembuatan dan eksport yang telah berkembang

dengan pesatnya dari 13.1% dalam tahun 1970 kepada 34% menjelang tahun 1996.

Pemangkin kepada pertumbuhan ini ialah sektor pengangkutan terutamanya melalui

laut. Perangkaan telah menunjukkan sekitar 90% dagangan luar dijalankan melalui

kaedah pengangkutan laut.

Selain itu juga sektor perikanan telah menjadi salah satu kegiatan ekonomi negara yang

utama. Hasil perikanan negara telah

mencatatkan pertumbuhan yang

memberangsangkan dengan nilai pendaratan dalam tahun 1996 ialah sebanyak RM

3.322 billion atau 1,126,689 juta tan metrik. Manakala jumlah ikan yang telah didaratkan

meningkat pada kadar 5.5% antara tahun 1988 dan 1992 dengan perikanan pesisir

pantai telah menyumbang kira-kira 86%. Manakala perikanan laut dalam mempunyai

potensi yang luas untuk diterokai oleh para nelayan tempatan. Bilangan tenaga kerja

yang terlibat secara langsung di dalam sektor ini ialah 79,616 orang berdasarkan

perangkaan 1996 dengan 33,592 buah bot nelayan.

Sektor perlombongan petroleum dan gas merupakan antara sektor yang utama negara.

Setiap titik minyak negara diperolehi dari kegiatan penggerudian minyak di luar pesisir

pantai negara dan bukannya di kawasan daratan. Begitu juga dengan gas yang kini

merupakan salah satu eksport utama negara. Sektor ini telah menyumbang sebanyak 7-

8% KDNK negara dan setiap kenaikan harga 1% di pasaran akan membawa kepada

peningkatan 0.08% KDNK. Stok simpanan minyak mentah dianggarkan sekitar 3.6

billion tong dalam tahun 1999. Berdasarkan kadar pengeluaran sekarang iaitu sebanyak

699,929 tong sehari, ianya akan kekal selama 15 tahun lagi. Manakala untuk sektor

perlombongan gas asli pula, dianggarkan stok simpanan dalam tahun 1995 ialah sekitar

85 trillion kaki padu. Pengeluaran gas asli meningkat sekali ganda iaitu sebanyak 1,865

juta kaki padu sehari dalam tahun 1990 kepada 3,476 juta kaki padu menjelang tahun

1995. Tanpa minyak dan gas, kemungkinan negara tidak dapat menjana perkembangan

---

Page 3

3

kegiatan ekonomi dengan mantap dan berjaya. Di bawah Rancangan Malaysia Ketujuh,

sektor pelombongan ini dijangka terus berkembang pada kadar 2.3%.

Sementara itu sektor pelancongan marin juga telah menunjukkan perkembangan yang

menggalakkan ekoran perubahan minat para pelancong untuk menikmati suasana laut

dan percutian di atas kapal mewah. Sebagai contohnya, Star Cruise yang ditubuhkan

dalam tahun 1993 dengan enam buah kapal percutian telah mencatatkan 400,000 orang

penumpang setiap tahun. Terdapat juga perancangan untuk menambah bilangan kapal

yang lebih besar agar berupaya menampung bilangan penumpang yang kian

bertambah. Selain itu juga terdapat sebuah lagi syarikat yang terlibat di dalam percutian

sedemikian iaitu Empress telah ditubuhkan dalam tahun 1998 dengan sebuah kapal

buat masa ini. Dalam pada itu pertumbuhan industri marina dan bot persiaran peribadi

mewah yang bertaburan di pusat-pusat peranginan bertaraf antarabangsa di Malaysia

telah menunjukkan peningkatan nilai dan keindahan perairan negara untuk dinikmati.

Malahan kehadiran bot-bot mewah persendirian asing ke marina tempatan telah

memberi pengiktirafan kepada industri marina Malaysia di mata dunia selain sumber

pertukaran matawang asing.

Pernyataan di atas menunjukkan kepentingan lautan kepada negara dalam mengejar

Wawasan 2020. Namun ianya hanya boleh dicapai jika perairan negara berada di dalam

keadaan yang terkawal dan teratur dari sebarang ancaman atau unsur yang berupaya

menjejaskan keharmonian perairan negara. Negara memerlukan mekanisme

penguatkuasaan maritim yang mantap agar ianya selari dengan perkembangan semasa

di dalam persekitaran kegiatan ekonomi maritim. Peruntukan yang besar telah diberikan

agar memastikan perairan negara selamat kepada kesemua penggunanya.

Namun apa yang paling penting sekali ialah menjamin integriti dan kedaulatan

perundangan negara di perairan selain jaminan keselamatan pelayaran dari sebarang

unsur ancaman antara Semenanjung dan Malaysia Timur. Dengan jarak hampir 900

kilometer antara Semenanjung dengan Malaysia Timur, soal integrasi nasional adalah

amat penting selain menjamin laluan perkapalan yang selamat.

Disebabkan Malaysia terletak disuatu kawasan yang strategik dan dikelilingi oleh tiga

laut utama, Selat Melaka, Laut China Selatan dan Laut Sulu, maka penekanan kepada

aspek kedamaian dan keharmoian penggunaannya adalah sangat penting. Disebabkan

Malaysia telah dikelilingi oleh tiga laut utama, maka kita terpaksa berdepan dengan

segala masalah dan cabaran sama ada bersifat militan atau pun sivil. Perlu diingatkan

disebabkan kedudukan Malaysia di suatu lokasi yang amat strategik, maka kita terpaksa

bergelut dengan segala permasalahan serantau yang berlaku di sekeliling ini.

Sehubungan dengan itu mengawal, mengurus dan mempertahankan integriti kedaulatan

perairan kita adalah elemen asas yang paling penting bagi menjamin kedamaian

penggunaannya oleh negara.

1.1.

Permasalahan

Tidak dapat dinafikan sama sekali dunia maritim telah memberikan sumbangan yang

tidak terhingga kepada pertumbuhan dan kesejahteraan negara sejak sekian lama lagi.

Sehubungan itu adalah penting sekali untuk kita terus menguasai perairan negara ini

dari sebarang unsur atau kegiatan yang berupaya menjejaskan kedamaian perairan

negara. Isu seperti pencemaran marin, kegiatan menangkap ikan secara haram dan

---

Page 4

4

tidak terkawal, penyeludupan, kemasukan pendatang haram, rompakan di laut dan lain-

lain lagi telah menjejaskan kedamaian dan keselamatan perairan negara serta para

penggunanya.

Persoalan yang perlu diutarakan kini apakah agensi-agensi penguatkuasa maritim

negara tidak berupaya menanggani isu-isu terbabit. Malaysia mempunyai bilangan

agensi penguatkuasa maritim negara yang tertinggi sekali di Asia Tenggara dengan

membabitkan:

i.

Pasukan Polis Marin,

ii.

Tentera Laut Di Raja Malaysia,

iii.

Jabatan Kastam dan Eksais Diraja,

iv.

Jabatan Perikanan,

v.

Jabatan Laut,

vi.

Jabatan Alam Sekitar,

vii.

Tentera Udara Di Raja Malaysia

viii.

Unit Udara Polis Di Raja Malaysia

ix.

Pusat Penguatkuasaan Penyelarasan Maritim

Adalah jelas kelihatan terdapat semacam pertindihan kawasan pengurusan antara

agensi-agensi terbabit dan setiap satunya mempunyai tugas dan peranan yang

tersendiri. Persoalannya kini adakah agensi-agensi terbabit serasi dengan bebanan

tugas agensi yang lain. Terdapat juga agensi yang mempunyai peranan yang begitu

spesifik sekali seperti Jabatan Kastam dan Eksais Diraja yang direka bentuk hanya

untuk membanteras penyeludupan. Cawangan Perlindungan Sumber Jabatan

Perikanan pula mengkhusus kepada aspek penguatkuasaan dan pengawasan aktiviti

perikanan di perairan negara dan manakala Jabatan Laut kepada aspek keselamatan

pelayaran. Adakah agensi ini dapat bertindak atas aduan dan laporan mengenai

kegiatan kemasukan pendatang tanpa izin atau pun pencemaran marin. Cawangan

Perlindungan Sumber Jabatan Perikanan, Jabatan Kastam dan Eksais Diraja serta

Jabatan Laut yang mempunyai mandat jabatan yang khusus sudah tentu tidak berupaya

menanggani persoalan mengenai dua isu di atas secara langsung.

Oleh itu kita perlu memberikan suatu mekanisme baru dengan memikirkan adakah perlu

negara mempunyai sejumlah agensi penguatkuasa yang terlalu spesifik dan juga

bertindih kawasan pengurusannya. Dewasa ini yang jelas sekali Pasukan Polis Marin

memainkan hampir keseluruhan peranan kesemua agensi-agensi terbabit kecuali atas

perkara-perkara teknikal sahaja. Perlu juga diingatkan Pasukan Polis Marin hanya

membantu agensi-agensi terbabit dalam perkara-perkara tertentu sahaja atau dengan

kata lain bukan sebagai agensi utama seperti dalam isu penguatkuasaan perikanan dan

pencemaran marin.

Cadangan konsep penubuhan pasukan pengawal pantai telah pun diputuskan secara

dasarnya oleh Perdana Menteri serta jemaah menteri sewaktu mesyuarat Kabinet pada

21hb April 1999 dan arahan yang telah diberikan ialah membuat satu kajian

kemungkinan menubuhkan Pasukan Pengawal Pantai Malaysia. Sehubungan dengan

itu kertas kabinet yang telah dimajukan kepada:

i.

Kementerian Dalam Negeri,

ii.

Kementerian Pertanian

iii.

Kementerian Pertahanan

---

Page 5

5

iv.

Kementerian Pengangkutan

v.

Kementerian Kewangan

Adalah dipercayai segala komen telah diberikan oleh kementerian terbabit mengenai

kertas cadangan tersebut.

1.2.

Peranan MIMA

Sehubungan dengan itu, dicadangkan suatu kajian lanjut dapat dilakukan yang

membabitkan struktur, aktor, peruntukan kewangan, keanggotaan dan bidang

perundangan. Di dalam hal ini MIMA sebagai institusi yang ditubuhkan oleh Kerajaan

Malaysia untuk menjalankan penyelidikan dan mengemukakan pandangan kedua

(second opinion) dan bebas mengenai dasar-dasar maritim negara telah memutuskan

untuk terbabit bersama sejajar dengan apa yang telah diputuskan oleh Kabinet.

MIMA telah mencadangkan diwujudkan sebuah agensi penguatkuasa maritim negara

yang lebih bersepadu dan pelbagai tugas demi memaksimumkan kepelbagaian

kemahiran sumber tenaga anggota dan penggunaan aset secara lebih menyeluruh.

Cadangan tersebut telah dimajukan melalui kertas kerja MIMA kepada Perdana Menteri

Malaysia mengenai penubuhan National Maritime Council pada 5hb Januari 1996 dan

disusuli kepada Kementerian Pengangkutan pada 6hb Februari 1996 berhubung dengan

kertas cadangan penubuhan National Ocean Council. Secara dasarnya kertas cadangan

tersebut meliputi keseluruhan kementerian atau agensi yang terbabit dengan dunia

maritim disusun semula dengan cara yang lebih bersepadu. Dewasa ini ianya adalah

‘bertaburan’ di beberapa kementerian atau agensi dan tidak bersifat ‘mesra pelanggan’.

Selain itu juga di dalam beberapa siri seminar dan bengkel yang dianjurkan oleh MIMA,

cadangan agar Malaysia mempunyai agensi penguatkuasa maritim telah diketengahkan.

Antara para pembentang kertas kerja yang telah mencadangkan penubuhan pasukan

pengawal pantai ialah:

Laksamana Muda Dato’ Tuan Hashim Tuan Mohammed, “Managing the National

Maritime Area – The Enforcement Cost”, 26 Mac 1994

Iskandar Sazlan bin Mohd Salleh, “ Comprehensive Maritime Security – Creating an

Environment for Growth”, National Conference On Ocean Governance,

Laksamana Muda Dato’ Tuan Hashim Tuan Mohammed, “Effective Maritime

Enforcement – What The Future Holds”, Second Malaysia Maritime Conference

’97, Langkawi,

Laksamana Pertama Datuk Mat Rabi bin Abu Samah, “Overview on Protecting

Maritime Assets”, Workshop On Protecting Maritime Assets, 27-28 Oktober 1998

Dalam pada itu juga MIMA telah mengambil inisiatif di peringkat awal dengan

menganjurkan Workshop On Protecting Maritime Assets pada 27-28 Oktober 1998.

Antara para peserta bengkel ini ialah dari:

i.

Pusat Penyelarasan Penguatkuasaan Maritim (PPPM),

ii.

Tentera Laut Di Raja Malaysia,

iii.

Tentera Udara Di Raja Malaysia (Skuadron Maritim),

iv.

Pasukan Polis Marin,

v.

Unit Udara Polis,

vi.

Jabatan Kastam dan Eksais Diraja,

---

Page 6

6

vii.

Jabatan Perikanan,

viii.

Bahagian Keselamatan Negara,

ix.

Jabatan Alam Sekitar,

x.

Jabatan Laut Semenanjung,

xi.

Pejabat Peguan Negara,

xii.

Universiti Putra Malaysia,

xiii.

Kementerian Pengangkutan dan

xiv.

Kementerian Luar Negeri.

Hasil rumusan dari bengkel ini, jelas kelihatan PPPM terpaksa memainkan peranan

yang begitu rumit di dalam menyelaras agensi-agensi penguatkuasaan maritim negara

(lihat Carta 5.3: Aliran Struktur Penyelarasan PPPM) kerana agensi-agensi berkenaan

terpaksa memainkan peranan asas sebagaimana yang termaktub di dalam piagam

perkhidmatan sesebuah agensi berkenaan. Ini merupakan masalah utama yang

menghalang kepada penggunaan secara

maksimum di peringkat operasi

penguatkuasaan perundangan negara. Tambahan pula kumpulan masyarakat di

peringkat pengurusan atau dasar ‘tidak bercakap di dalam satu bahasa yang sama’

dengan kumpulan pelaksana di peringkat operasi. Banyak masalah tidak dapat

diterjemahkan dengan jelas di antara peringkat operasi dengan pengurusan polisi

kerana masalah birokrasi dan hiraki sistem pentadbiran kerajaan.

Oleh itu bengkel tersebut telah memberikan tujuh cadangan demi memperkemaskan

pengurusan perairan negara berdasarkan perkembangan semasa dan yang akan

datang:

i

Penstrukturan semula PPPM – mempunyai lebih banyak kuasa dalam

menyelaras operasi penguatkuasaan di laut. PPPM juga perlu menjadi

rujukan utama di dalam memberikan latihan dan mengadakan kursus

berkaitan dengan perundangan penguatkuasaan maritim negara dan

antarabangsa. Dicadangkan juga PPPM menubuhkan Unit Perisikan

bertujuan menganalisa maklumat yang diterima serta mewujudkan rankaian

perisikan laut dengan lain-lain agensi perisikan negara yang sedia ada.

Maklumat perisikan berkaitan dengan kegiatan di perairan negara perlu

disalurkan kepada PPPM dengan lebih tepat dan cepat.

ii

Bahagian Keselamatan Negara – perlu dipertingkatkan lagi keupayaannya

dengan menghasilkan sebuah dokumen terbuka, Dasar Keselamatan

Maritim Negara selain memperkemaskinikan perundangan maritim agar

selari dengan peruntukan perundangan antarabangsa seperti Konvensyen

Undang-Undang Laut bagi memperkukuhkan lagi kuasa perundangan

agensi-agensi penguatkuasa di dalam menangani pelbagai isu perairan

negara. Dalam masa yang sama juga Bahagian Keselamatan Negara perlu

berganding bahu dengan Bahagian Maritim di Kementerian Pengangkutan

kerana pengangkutan laut dan keselamatan di laut adalah berkait rapat.

Hubungan di antara peringkat pembuat dasar dengan pelaksana dasar atau

operasi perlu diperkukuhkan lagi. Penubuhan Unit Dasar Keselamatan

Maritim di Bahagian Keselamatan Negara merupakan salah satu tindakan

yang positif bagi memfokuskan segala isu keselamatan dan pengurusan

maritim negara di bawah satu bumbung. Dalam banyak perkara unit ini

menjadi orang perantaraan dengan lain-lain agensi untuk membuat

---

Page 7

7

sebarang keputusan dan tindakan berkaitan isu keselamatan dan

pengurusan maritim negara.

iii

Perundangan negara - sebahagian perundangan negara perlu digubal

semula agar selari dengan peruntukan tersedia ada di dalam Konvensyen

Undang-Undang Laut yang telah dimeterai oleh Malaysia pada 13

November 1996. Sebagai contohnya, Akta Imigresen 1959/63 juga perlu

dikaji semula bagi membolehkan pasukan penguatkuasa maritim negara

menghalang kemasukan pendatang tanpa izin di luar pantai negara.

Dewasa ini mana-mana agensi penguatkuasa maritim negara tidak dapat

mengambil sebarang tindakan menahan pendatang tanpa izin selagi mereka

ini tidak menjejakkan kaki ke pantai negara. Beberapa akta yang agak

ketinggalan zaman dan tidak lagi sesuai dengan persekitaran kini perlu

dikenal pasti dan digubal semula.

iv

Prosedur penguatkuasaan yang seragam – buat masa kini tiadanya

keseragaman prosedur penguatkuasaan di kalangan agensi-agensi terbabit.

Setiap agensi mempunyai prosedur mereka yang tersendiri yang hanya

meliputi bidang kuasa agensi berkenaan sahaja. Oleh yang demikian. PPPM

perlu mewujudkan satu prosedur penguatkuasaan yang seragam bagi

kegunaan lain-lain agensi penguatkuasa maritim negara demi mengatasi

masalah semasa menjalankan operasi.

v

Liputan bidang kerjasama – perlu dikembangkan lagi kerana secara asasnya

segala permasalahan di perairan negara adalah berunsur ‘luar

persempadanan’. Isu seperti perikanan haram, merompak, pencemaran

marin dan penyeludupan memerlukan penyelesaian di negara-negara jiran

dari cuba menyelesaikannya di batasan sempadan perairan negara. Operasi

bersama dengan negara jiran yang sedia wujud perlu dipertingkatkan secara

‘menanam gerak saraf’ agar mereka melindungi perairan Malaysia dari

dicerobohi. Hampir keseluruhan permasalahan di perairan negara

sebenarnya berakar-umbi dari luar sempadan kedaulatan negara. Dalam

banyak aspek penekanan kepada kuasa tembakan dan kekerasan tidak

dapat memberikan apa-apa hasil kerana isu sebenarnya ialah desakan

hidup oleh warganegara asing di tanah air mereka sendiri. Konsep

‘memakmurkan’ jiran perlu dipertingkatkan selain dari bantuan kemanusiaan

kepada mereka tersebut.

vi

Mengetengahkan isu-isu maritim – MIMA dan BKN-PPPM perlu berganding

bahu mengetengahkan isu-isu penguatkuasaan maritim negara di peringkat

tertinggi kerajaan Malaysia di dalam usaha mendapatkan sokongan politik.

Tanpa sokongan politik apa-apa idea yang bernas untuk menanggani

permasalahan di perairan negara yang hilang begitu sahaja. Kebanyakan

pendekatan yang diambil kini hanya bersifat ‘ad hoc’ dan kesan jangka

panjangnya adalah diragui. Penguatkuasaan secara bermusim atas arahan

dari atas semata-mata untuk menaikkan nama mana-mana ahli politik mesti

dielakkan kerana ianya melunturkan semangat anggota bawahan demi

menjalankan tugasan mereka. Penyebaran maklumat dan peningkatan

kesedaran di kalangan ahli politik perlu diperluaskan agar jurang

‘kedangkalan’ isu maritim negara dapat dikurangkan.

---

Page 8

8

vii

Pendekatan dua serampang - perlu dimantapkan lagi kerjasama di antara

pelaksana dan pengubal dasar di dalam usaha memahami perkembangan

semasa dan mencari cara penyelesaian yang terbaik. Dalam banyak hal,

kumpulan pelaksana berada di dalam kekeliruan akibat ketiadaan dasar

maritim negara yang mantap. Skop pemikiran mereka hanya kepada

tugasan harian dan tidak lebih dari itu. Input mereka ini tidak mencapai

suatu tahap yang bernas pada kacamata kumpulan pengubal dasar untuk

diambil kira. Dalam pada itu juga kumpulan pengubal dasar ini membuat

suatu keputusan tanpa melihat isu yang sebenarnya dan berahsia di dalam

suatu kumpulan yang kecil sahaja.

Bagaimanapun masih banyak tahap lagi yang perlu diperbincangkan sebelum sesuatu

tindakan diambil kerana dikhuatiri masih banyak perkara yang belum jelas lagi atas

sebab ketiadaan agensi atau badan yang mampu memberikan koordinasi sepenuhnya

dalam banyak hal mengenai penguatkuasaan maritim negara. PPPM kelihatan masih

belum bersedia untuk menjadi aktor utama dalam hal ini kerana penglibatannya hanya

terbatas kepada penyelarasan operasi penguatkuasaan maritim sahaja selain

memberikan beberapa siri kursus asas sama ada kepada para pengguna di perairan

negara atau pun juga di kalangan agensi di bawah ‘penyelarasan’ PPPM. Dalam pada

itu juga, PPPM tidak bersedia untuk melangkau lebih jauh kerana dikhuatiri akan

memberikan isyarat yang salah ke atas agensi-agensi ‘di bawah’ PPPM yang kelihatan

cuba mengawal hal ehwal dan pengurusan sesebuah agensi terbabit. Selain itu juga

PPPM terletak di bawah pentadbiran Bahagian Keselamatan Negara, Jabatan Perdana

Menteri. Sebarang tindakan dan keputusan di PPPM memerlukan persetujuan dari

Bahagian Keselamatan Negara terlebih dahulu. Di dalam banyak perkara Bahagian

Keselamatan Negara yang menentukan ‘rentak’ tindakan di PPPM.

Bahagian Keselamatan Negara telah memainkan peranan yang baik sejak dahulu lagi

dan mengadakan perbincangan dan penggubalan polisi maritim negara. Bagaimanapun

dalam beberapa hal dan kesan perubahan sama ada di peringkat negara, rantau dan

antarabangsa, jelas kelihatan Bahagian Keselamatan Negara terpaksa menghadapi

bebanan tugas yang sebegitu banyak. Tambahan pula Bahagian Keselamatan Negara

bukanlah sebuah agensi kerajaan di peringkat persekutuan yang hanya menjurus

pengurusannya di dalam sektor maritim. Banyak hal dan persoalan yang dalam masa-

masa tertentu merupakan keutamaan di Bahagian Keselamatan Negara. Namun

demikan dalam banyak hal Bahagian Keselamatan Negara merupakan tempat rujukan

pertama Kerajaan Malaysia mengenai hal ehwal maritim negara terutamanya untuk

membuat sebarang keputusan penting. Keputusan Bahagian Keselamatan Negara

mewujudkan Unit Dasar Keselamatan Negara merupakan salah satu keputusan yang

tepat kerana banyak perkara-perkara yang tertunggak mengenai isu maritim negara

boleh disalurkan kepada unit tersebut untuk sebarang keputusan. Kewujudan ‘focal

point’ ini dipercayai akan menggurangkan kerenah birokrasi antara agensi yang wujud

selain bertindak sebagai penasihat kepada kerajaan Malaysia mengenai isu maritim

negara setiap masa.

Persoalan siapa yang perlu menjadi tempat rujukan dalam hal ini sebenarnya terletak di

bahu semua agensi terbabit termasuk juga MIMA. Dalam hal ini MIMA boleh menjadi

rujukan kedua atau penyelaras bebas di kalangan agensi-agensi terbabit. MIMA atas

daya usaha sendiri dengan sokongan penuh dari PPPM-BKN dan agensi-agensi utama

penguatkuasa maritim negara telah menganjurkan beberapa siri bengkel dan

persidangan sebagai cara mencari usaha memperkemaskan lagi keupayaan agensi-

---

Page 9

9

agensi terbabit dalam banyak hal. Selain itu juga untuk menyedarkan khalayak kepada

peri pentingnya keharmonian perairan negara dipelihara dari segala aspek.

Pendekatan yang diambil oleh MIMA adalah secara berperingkat-peringkat dan berhati-

hati. Peringkat asas lebih menjurus kepada menimbulkan rasa kesedaran akan peri

pentingnya sektor maritim kepada pembangunan negara. Banyak siri persidangan dan

seminar yang dianjurkan oleh MIMA sejak di awal penubuhannya adalah bertujuan

mendidik dan menyebarkan pengetahuan secara umum mengenai dunia maritim.

Segala permasalahan maritim tempatan dan juga luar negara diutarakan. Sejak MIMA

ditubuhkan oleh Kerajaan Malaysia, banyak penekanan telah diberikan kepada

kesedaran dunia maritim kepada negara ini dalam pelbagai sudut, ekonomi,

keselamatan, alam persekitaran, perundangan dan juga kerjasama serantau. Dalam

pada itu juga MIMA telah menerbitkan hasil penyelidikan selain dari menganjurkan

persidangan atau seminar membabitkan pelbagai kumpulan sasaran. Ramai pakar asing

telah dijemput oleh MIMA membentangkan kertas kerja selain menjalankan penyelidikan

di MIMA sendiri sebagai salah satu usaha mempelbagaikan pandangan dan input dalam

negara mengubal satu-satu dasar berkaitan dengan dunia maritim.

Langkah susulan MIMA ialah dengan kerjasama PPPM mengadakan Integrated

Maritime Enforcement Training di PPPM, Lumut pada 1-3 November 1999. Antara lain

tujuan utama projek ini ialah melihat dan menganalisa rangka kerja serta model yang

pelbagai disiplin selain mengkaji garis panduan bagi kegunaan kumpulan pembuat

dasar dan pengurus hal ehwal maritim negara. Dengan kata lain, ianya bermaksud

melihat sejauh mana integrasi agensi penguatkuasaan maritim negara di bawah objektif

“Ocean Governance” selain meninjau keakuran komponen-komponen agensi

penguatkuasaan secara bersepadu, amalan oleh kumpulan pengguna, industri dan juga

komuniti pantai. Projek ini akan menjadi titik tolak atau landasan di peringkat kedua yang

membabitkan pengalaman dan kepakaran luar di bawah masuk bagi memperjelaskan

pengalaman dan kaedah yang sedang dan akan diamalkan oleh negara terbabit. Di

dalam hal ini berdasarkan pendekatan akademik, pengalaman Kanada dalam

membentuk integrasi penguatkuasaan maritim negaranya dijadikan sandaran. Projek ini

adalah lebih komprehensif sifatnya berbanding dengan projek yang akan dijalankan oleh

MIMA kelak yang lebih bersifat ‘one-stop centre’ di mana beberapa orang pegawai

kanan pasukan pengawal pantai akan dijemput dan menerangkan peranan dan

permasalahan penguatkuasaan maritim secara bersepadu di negara-negara berkenaan.

Antara negara yang akan dijemput ialah:

i.

United States Coast Guard

ii.

Japanesee Maritim Safety Agency

iii.

United Kingdom Maritime dan Coastguard Agency

iv.

Canadian Coast Guard

v.

Indian Coast Guard

Walaupun semasa bengkel yang dianjurkan oleh MIMA telah mengutarakan agar PPPM

mengambil lebih inisiatif dalam mempertengahkan isu dan kaedah penyelesaiaan

permasalahan penguatkuasaan maritim negara tetapi persoalan yang lebih besar ialah

sejauhmanakah negara dapat mempertingkatkan keupayaan (kemahiran sumber tenaga

manusia, aset dan peruntukan perundangan dan kewangan) kesemua agensi

penguatkuasa dan pengawasan maritim negara serta menghapuskan pertindihan

peranan dan peruntukan perundangan yang sedia wujud kini.

---

Page 10

10

Semasa Integrated Maritime Enforcement Training Course diadakan di PPPM, Lumut

pada 1-3 November 1999 kira-kira 30 orang peserta telah menghadirinya. Agensi-agensi

yang terlibat ialah:

i.

Unit Udara Polis

ii.

Jabatan Laut

iii.

Pejabat Peguam Negara

iv.

Jabatan Kastam dan Eksais Di raja

v.

Jabatan Perikanan

vi.

Tentera Laut Diraja Malaysia

vii.

Tentera Udara Diraja Malaysia – Skuadron Maritim

viii.

Pasukan Polis Marin

ix.

Bahagaian Keselamatan Negara (Cawangan Sarawak),

x.

Universiti Kolej Terengganu (UPM), dan

xi.

Pusat Penyelarasan Penguatkuasaan Maritim.

Kursus ini telah menjadi titik tolak kepada penggubalan idea dari pelbagai agensi

penguatkuasa dan pengawasan maritim negara mengenai konsep penguatkuasa

maritim bersepadu yang telah diunjurkan oleh Glen J. Herbert dan dibantu oleh David N.

Griffiths dari Dalhousie University, Kanada. Kursus ini tidak bermaksud menggunakan

pendekatan penguatkuasaan maritim bersepadu sebagaimana yang wujud di Kanada

tetapi berkongsi pengalaman dan permasalahan yang sedia ada di antara dua negara

mengenai cara mana yang terbaik bagi mendaulatkan perundangan maritim kedua-dua

negara. Sebagaimana yang terkandung di dalam teks ucapan pembukaan oleh David N.

Griffiths, beliau mengakui Kanada juga menghadapi masalah yang hampir sama dengan

Malaysia dan wilayah maritim yang mesti didaulatkan adalah sepuluh kali lebih luas dari

Malaysia berbanding dengan jumlah anggota yang kecil. Lebih menarik lagi Kanada

tidak mempunyai satu agensi khusus seperti Pusat Penyelarasan Penguatkuasaan

Maritim sepertimana di Malaysia bagi menyelaras semua agensi utama penguatkuasaan

dan pengawasan maritim.

Walaupun kebanyakan para peserta di dalam kursus ini ialah dari kumpulan pelaksana

(operational groups) tetapi sedikit sebanyak matlamat di peringkat perlaksanaan telah

dikenal pasti. Tindakan kedua ialah membabitkan para pembuat keputusan sebagai

kumpulan sasaran di tahun 2000 mengenai konsep penguatkuasa maritim bersepadu.

Manakala pada 2-3 Oktober 2000 sekali lagi MIMA dengan kerjasama BKN telah

menganjurkan Integrated Maritime Compliance and Enforcement. Pendekatan yang

hendak ditaijau ialah sejauhmanakan agensi-agensi penguatkuasa maritim negara serta

pematuhannya dapat berjalan dengan mantap. Tidak guna negara menggubal

perundangan negara yang begitu komprehensif tetapi soal penguatkuasaannya masih

lemah. Faktor yang menyebabkan kelemahan tersebut telah dikenal pasti oleh setiap

peserta sewaktu sesi perbincangan berkumpalan dijalankan dan disamping itu

cadangan memperbaikinya juga telah diutarakan.

MIMA juga telah mengambil pendekatan secara berperingkat di dalam mengutarakan

soal penubuhan Pasukan Pengawal Pantai Malaysia. Satu persidangan mengenai

pasukan pengawal pantai dianjurkan bersama dengan Bahagian Keselamatan Negara

dengan menjemput beberapa pasukan pengawal pantai seperti dari Britain, Amerika

Syarikat, Kanada, Jepun dan juga India. Matlamat utama persidangan ini ialah

mendengar sendiri kelebihan dan permasalahan yang ada berikutan dengan wujudnya

---

Page 11

11

pasukan pengawal pantai di sesebuah negara selain menjadi ‘one-stop centre’ bagi kita

mencungkil segala persoalan mengenai pasukan pengawal pantai tersebut.

Dalam pada itu juga konsep perkongsian pintar dan maklumat di kalangan agensi

terbabit dipertingkatkan dengan membabitkan perkongsian peranan berkaitan dengan

hal ehwal kelautan termasuklah pengurusan sumber marin, perlindungan alam sekitar,

penguatkuasaan dan keselamatan awam. Namun secara asasnya tiga komponen utama

perlu dimiliki sewaktu mengambil kira penubuhan Pasukan Pengawal Pantai Malaysia

iaitu:

i.

instrumen perundangan yang mantap

ii.

anggota berkemahiran tinggi dan pelbagai

iii.

aset yang bersesuaian.

Tanpa tiga komponen asas ini, penubuhan Pasukan Pengawal Pantai Malaysia tidak

akan menjalankan peranannya dengan sebaik yang boleh. Malahan dalam beberapa

segi akan menhadapi masalah besar. Contohnya soal perundangan berkaitan dengan

kegiatan maritim yang masih lagi ketinggalan zaman, terpisah-pisah dan longgar.

1.3.

Persoalan Rangka Dasar

Oleh yang demikian negara perlu melihat kepada persoalan sebenar apakah tujuan

utama negara mewujudkan sebegitu banyak agensi penguatkuasa dan pengawasan

maritim negara. Secara dasarnya, negara perlu melihat dan memahami perkara-perkara

seperti berikut:

i

Memahami persekitaran samudera kita: integrasi di antara bidang sains

kelautan dan pengetahuan am mengenai kepentingan samudera kepada

kehidupan seharian kita terutamanya di kalangan para pembuat keputusan,

dasar pembangunan kelautan dan amalan di peringkat pengurusan.

ii

Memulihara biodiversiti kelautan: pemuliharaan dan perlindungan habitat

marin dan pantai adalah penting kepada pengekalan biodiversiti keluatan.

Kertas kerja ini menyokong penuh sebarang usaha untuk mempertingkatkan

lagi biodiversiti di lautan negara.

iii

Kualiti alam persekitaran marin: mewujudkan alam persekitaran marin yang

berkualiti, garis panduan dan objektif yang bersedia mewujudkan

komponen-komponen yang penting bagi perlindungan alam persekitaran

negara terutamanya di kawasan estauri, pantai dan perairan marin.

iv

Perkapalan dan keselamatan maritim: Melihat kepada kepentingan sektor

perkapalan dan perdagangan laut ke atas ekonomi negara, adalah perlu

dipertingkatkan lagi kecekapan pengangkutan laut dengan menjamin tahap

keselamatan pelayaran, laluan dagang dan perlindungan alam persekitaran

di laluan perkapalan.

v

Intergrasi Perancangan dan Pengurusan: Melihat kepada perkembangan di

sektor maritim yang begitu komprehensif rangka dasarnya memerlukan

usaha-usaha bersama di kalangan para penggunanya bagi menjamin

---

Page 12

12

pembangunan mapan dan pengunaan kelautan serta juga mengenal pasti

jurang yang masih wujud di peringkat pengurusan dan perancangan.

vi

Industri Kelautan dan Peluang-Peluang Berkaitan: Di dalam usaha untuk

mengoptimumkan potensi pembangunan ekonomi kelautan secara mapan,

adalah perlu diketengahkan dan mengenal pasti peluang-peluang ekonomi

yang boleh dijana dari industri berkaitan dengan sektor kelautan dan

mempertingkatkan peluang-peluang mendapatkan sumber-sumbernya.

vii

Keselamatan dan Penguatkuasaan Maritim:

Penyelarasan sistem

pengawasan dan penguatkuasaan adalah diperlukan bagi menjamin

kedaulatan dan menjamin perairan negara berada di dalam aman dan

terkawal. Ini memerlukan penyelarasan antara agensi yang begitu intensif

serta perkongsian aset untuk pengawasan, pemantauan dan pengawalan

zon maritim Malaysia.

Sehubungan dengan itu, tibalah masa bagi negara memikirkan adakah perlu kaedah

penguatkuasaan dan pengawasan di perairan negara disusun semula agar selari

dengan cabaran dan arah aliran perkembangan permasalahan akan datang. Dalam

beberapa perkara, agensi-agensi penguatkuasaan maritim negara kekurangan

keupayaan dari segi kepakaran, sumber tenaga, aset dan perundangan. Adalah didapati

agensi-agensi berkenaan lebih menjurus kepada ‘keperluan dan piagam jabatan’ dari

bersifat pelbagai disiplin penguatkuasaan.

Sememangnya tidak dinafikan keperluan piagam jabatan dijadikan landasan utama

berdasarkan mandat yang telah diperuntukkan oleh sistem pentadbiran negara dan

Parlimen Malaysia. Malahan konsep atau pendekatan yang diambil juga menjurus

kepada keperluan satu-satu jabatan tersebut. Sistem pentadbiran negara tidak melihat

apakah sumbangan satu–satu jabatan secara keseluruhan peranan yang telah

dimainkan terutama yang tidak termaktub di dalam piagam jabatan tersebut. Hanya

yang dilihat sejauhmanakan satu-satu jabatan mendapat kejayaan atau pencapaian

sebagaimana yang telah ‘diamanahkan’ oleh negara kepada jabatan terbabit. Sebagai

contohnya, negara tidak akan mempersoalkan apakah sumbangan Jabatan Kastam

dan Eksais Diraja di dalam menanggani isu pencerobohan nelayan asing ke dalam

wilayah perairan negara. Hanya yang diukur ialah prestasi jabatan berkenaan

menanggani isu penyeludupan.

Inilah yang menjadi masalah kerana agensi-agensi penguatkuasa dan pengawasan

maritim negara ‘terikat’ kepada keperluan jabatan secara mutlak berbanding peranan

yang sepatutnya boleh dimainkan demi kesejahteraan dan keselamatan negara. Sistem

yang sedia ada tidak membenarkan agensi-agensi terbabit melangkaui batas piagam

yang sedia termaktub.

---

Page 13

13

BAB 2

Agensi-Agensi Penguatkuasa dan Pengawasan Maritim Negara:

Peranan dan Struktur.

Kestabilan dan penggunaan alam samudera yang selamat adalah asas kepada

pembangunan sektor maritim negara yang berterusan. Konsep ancaman dan cabaran

maritim di hari ini adalah lebih luas dengan meliputi isu eksploitasi berlebihan dan

kemusnahan sumber marin; pencemaran dan kemerosotan alam persekitaran marin;

aktiviti haram seperti penyeludupan narkotik, senjata, pendatang haram; pencerobohan

ke atas integriti dan kedaulatan wilayah maritim negara; keselamatan laluan perkapalan,

mencari dan menyelamat dan tindakan ke atas bencana di laut.

Istilah penguatkuasaan dan pengawasan adalah berkait rapat kerana hampir kesemua

agensi yang mempunyai aset di permukaan air melakukan dua tugasan asas iaitu

pengawasan dan penguatkuasaan. Bagaimana pun di dalam penulisan istilah

pengawasan lebih menjurus kepada pengawasan udara yang dilakukan oleh dua agensi

utama iaitu Tentera Udara Di Raja Malaysia (Skuadron Maritim) dan Unit Udara Polis.

Memandangkan dunia maritim telah menjadi sebahagian daripada sifat semulajadi

negara dari segi geo-politik dan sosio-ekonomi, maka telah banyak peruntukan dan

tumpuan dilakukan bagi mengawal dan mennjamin sumber-sumber dan kepentingan

negara di perairan terbuka. Oleh demikian Malaysia telah mempunyai sembilan agensi

penguatkuasan dan pengawasan utama dari pelbagai kementerian dan sebahagiannya

mempunyai aset dan sumber tenaga manusia di permukaan dan atas air. Agensi-agensi

berkenaan adalah seperti berikut:

Carta 2.1:

Agensi dan Kementerian

Pasukan Polis Marin

Kementerian Dalam Negeri

Tentera Laut Di Raja Malaysia

Kementerian Pertahanan

Jabatan Perikanan

Kementerian Pertanian

Jabatan Laut

Kementerian Pengangkutan

Jabatan Kastam dan Eksais Diraja Kementerian Kewangan

Jabatan Immigresen

Kementerian Dalam Negeri

Jabatan Alam Sekitar

Kementerian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar

Tentera Udara Di Raja Malaysia

Kementerian Pertahanan

Unit Udara Polis

Kementerian Dalam Negeri

Jelas dari senarai di atas terdapat tujuh kementerian yang mempunyai kepentingan

sama ada secara langsung atau tidak langsung demi menjamin keselamatan dan

integriti negara. Oleh itu timbul pula persoalan mengenai kawasan maritim yang menjadi

paksi untuk agensi-agensi tersebut menjalankan tugasan dan peranan yang telah

diperuntukan di bawah perlembagaan negara. Manakala peratusan aset milik agensi-

agensi penguatkuasa dan pengawasan udara adalah seperti di bawah.

---

Page 14

14

Carta 2.1:

Bilangan Aset Agensi-Agensi Penguatkuasa

Dan Pengawasan Maritim Negara

2.1.

Pasukan Polis Marin.

Agensi ini terletak di dalam struktur organisasi Pasukan Polis Di Raja Malaysia dan

di bawah pengurusan Kementerian Dalam Negeri. Diketuai oleh Komander

berpangkat SAC II yang beribu pejabat di Bukit Aman. Komander Pasukan Polis

Marin dibantu oleh

dua orang Timbalan Komander iaitu Bahagian

Pentabdiran/Gerakan dan Bahagian Teknikal. Objektif Pasukan Polis Marin ialah

melindungi, memelihara dan menjamin keamanan dan kerukunan demi

pembangunan negara dari sebarang ancaman seperti kegiatan jenayah, penganas,

subversif, kumpulan pelampau sama ada dari dalam atau luar negara. Segala

peranan dan fungsi sudah termaktub di dalam Seksyen 3 (3) Akta Polis 1967.

Berikutan dengan pengisytiharan negara mengenai kedaulatan perairan Perairan

Wilayah Malaysia menjangkau dari 3 kepada 12 batu nautika, Pasukan Polis Di

Raja Malaysia telah diwartakan dengan Ordinan Darurat 7/69 (Kuasa-Kuasa Perlu)

bagi menguatkuasakan kedaulatan negara di kawasan tersebut yang meliputi

keluasan 142,393 kilometer persegi iaitu di Wilayah Perairan Malaysia. Selain itu

juga Pasukan Polis Marin juga telah diperuntukkan dengan beberapa undang-

undang di dalam menjalankan tugasnya setiap hari dan antaranya ialah:

i

Akta Polis 1966

ii

Kanun Keseksaan

Tentera Laut Diraja Malaysia

10%

Pasukan Polis Marin

38%

Jabatan Laut

15%

Jabatan Kastam dan Eksais

Diraja

16%

Jabatan Perikanan

18%

Tentera Udara Diraja Malaysia

1%

Unit Udara Polis

2%

---

Page 15

15

iii

Kanun Acara Jenayah

iv

Ordinan Perkapalan Saudagar, 1952

v

Orninan Darurat (Kuasa-kuasa khas) 7/1967

vi

Akta Kastam, 1967

vii

Akta Perikanan, 1985 (Act 317)

viii

Akta Immigresen, 1959/63

ix

Akta Kualiti Alam Sekitar, 1974

x

Akta Zon Ekonomi Ekslusif, 1974

xi

Akta Dadah Merbahaya, 1952

xii

Akta Pelantar Benua 1966

xiii

Akta Petroluem 1984

xiv

Akta Letupan 1957

xv

Akta Telekomunikasi 1950 (rev. 1970)

xvi

Akta Perhutanan

Pasukan Polis Marin juga dilengkapi dengan pelbagai jenis dan saiz kapal ronda

dengan dibantu oleh 10 buah pesawat udara Unit Udara Polis Di Raja Malaysia

bagi menjalankan peninjau dari udara. Sebanyak 124 buah kapal ronda bersaiz 10

meter dan ke bawah di miliki oleh Pasukan Polis Marin. Manakala aset bersaiz 10-

20 meter pula ialah sebanyak 48 buah dan 32 buah bersaiz 21-30 meter dan 15

buah lagi bersaiz 31 meter ke atas. Oleh jumlah kesemuanya ialah 219 buah kapal

ronda dan jumlah anggota sokongan ialah 2,473 orang. Terdapat perancangan

untuk membeli 15 buah bot laju bersaiz 11 meter bagi memantapkan rondaan dan

tugasan seharian Pasukan Polis Marin ini terutamanya di sekitar perairan Selat

Melaka dan Sabah yang cetek.

Pasukan Polis Marin telah membentuk lima zon untuk urusan pentadbiran dan

kawasan rondaan yang diketuai oleh pegawai berpangkat Supritenden iaitu:

i. Zon Utara:

Langkawi, Kuala Perlis, Kuala Kedah, Tanjung Dawai,

Gelugor, Kuala Kurau, Lumut, Kuala Selangor dan

Pelabuhan Klang,

ii. Zon Selatan:

Port Dickson, Melaka, Batu Pahat, Muar, Kukup, Tampoi,

Tanjung Puteri, Kuala Sedili, Pengerang dan Mersing,

iii. Zon Sarawak:

Kuching, Sarikei, Sibu, Bintulu, Miri dan Limbang,

iv. Zon Sabah:

Labuan, Kota Kinabalu, Kudat, Sandakan, Lahad Datu,

Semporna dan Tawau,

v. Zon Tenggara:

Rompin, Kuantan, Kemaman, Chendering, Besut dan

Geting.

Pusat pentabdiran dan kawalan Pasukan Polis Marin terletak di Bukit Aman dan

Sekolah Latihan Marin sehingga kini masih lagi di Tampoi, Johor. Bagaimanapun

sekolah latihan ini akan dipindahkan ke pangkalan yang baru terletak di Tanjung

Piai, Johor. Pasukan Polis Marin juga menghantar anggotanya berkursus di Kolej

Pendidikan KD Pelandok, Institut Teknikal Polis Tun Salleh, Akademi Laut Malaysia

selain di beberapa buah pusat latihan lanjutan di Kuala Kubu Baru dan di Cheras.

---

Page 16

16

2.2. Tentera Laut Di Raja Malaysia

Merupakan tunjang pertahanan laut negara yang penting sekali terutamanya di Zon

Ekonomi Ekslusif. Objektif utama Tentera Laut Di Raja Malaysia ialah menjamin

kedaulatan dan integriti nasional serta kepentingan strategik dalam apa jua

suasana yang membabitkan kepentingan pertahanan negara. Di masa aman

Tentera Laut Di Raja Malaysia mempunyai peranan sebagai agensi penguatkuasa

perundangan maritim negara dari segala bentuk kegiatan haram seperti

pencerobohan nelayan asing di ZEE, rompakan di laut, keselamatan laluan

perkapalan dan lain-lain lagi. Di dalam organisasi Tentera Laut Di Raja Malaysia

terdapat dua lagi cawangan iaitu Jabatan Arah Hidrografi dan Skuadron Udara.

Tentera Laut Di Raja Malaysia mempunyai 32 buah kapal bersaiz 10 meter dan ke

bawah untuk menjalankan tugasan di laut. Sebanyak 20 buah lagi kapal bersaiz 31

meter dan ke atas akan ditugaskan membantu serta menjalankan tugasan

mengawal perairan negara dari segala unsur ancaman. Manakala pengawasan

udara dibantu oleh 6 buah helikopter milik Skuadron Udara Tentera Laut Di Raja

Malaysia.

Antara perundangan maritim utama yang perlu dilaksanakan oleh Tentera Laut Di

Raja Malaysia ialah:

i.

Akta Perikanan, 1985

ii.

Akta Zon Ekonomi Ekslusif, 1984

iii.

Akta Kualiti Alam Sekitar, 1974

iv.

Akta Angkatan Tentera, 1972

v.

Akta Pelantar Benua, 1966

vi.

Akta Keselamatan Dalam Negeri, 1960

vii.

Kod Penal, dan

viii.

Perintah Angkatan Tentera, 72

Pangkalan utama Tentera Laut Di Raja Malaysia terletak di Lumut. Selain itu juga

terdapat dua lagi pangkalan hadapan yang terletak di Kuantan (markas Wilayah

Satu) dan Labuan (Markas Wilayah Dua). Manakala pangkalan hadapan terletak di

Sandakan. Terdapat perancangan untuk membina empat lagi pangkalan sokongan

iaitu di Teluk Sepangar dan Seporna di Sabah, Tanjung Gerak di Langkawi ,

Sejingkat di Sarawak. Pangkalan di Teluk Sepangar akan menggantikan Labuan

dan menjadikan Markas Wilayah Dua manakala Markas Wilayah Tiga akan

berpusat di Tanjung Gerak, Langkawi.

Tentera Laut Di Raja Malaysia mempunyai dua buah pusat latihan iaitu di Kolej

Pendidikan TLDM, Lumut dan di Pusat Latihan Rekrut (PULAREK) Pangkalan

Pengelih, Johor. Bagaimanapun atas sebab-sebab teknikal, Pusat Latihan Rekrut

di Pengelih tidak dapat digunakan sepenuhnya sehingga kini.

2.3. Jabatan Perikanan

Objektof utama jabatan ini ialah menjamin pengurusan perikanan negara agar

sumber-sumbernya tidak terus pupus selain meningkatkan insdustri perikanan

negara. Jabatan Perikanan terutamnya Cawangan Perlindungan Sumber telah

ditugaskan untuk mengawal sumber-sumber perikanan negara meliputi seluruh

---

Page 17

17

perairan negara termasuk di sungai. Dengan kata lain cawangan ini terbabit

mengawal Wilayah Perairan Malaysia dan juga Zon Ekonomi Ekslusif. Sebuah

Pusat kawalan Operasi (PUKAOP) telah diwujudkan dan beroperasi 24jam untuk

menerima maklumat, aduan ataupun laporan mengenai kegiatan perikanan di

perairan negara. Pusat ini juga menerima laporan mengenai mencari dan

menyelamat.

Cawangan ini bertanggungjawab menerima permohonan ‘innocent passage

notification’ dari nelayan asing untuk belayar di perairan negara. Maklumat tersebut

akan dimajukan kepada PPPM untuk tindakan selanjutnya dan mengawasi

pergerakan mereka.

Jabatan Perikanan juga bertanggungjawab mengeluarkan lesen mengangkap ikan

dan mengalakkan perikanan laut dalam. Antara senarai peraturan dan

perundangan yang perlu dilaksanakan oleh oleh Jabatan Perikanan terutamanya

Cawangan Perlindungan Sumber ialah:

i Akta Perikanan, 1985

ii Peraturan Perikanan Marin (Lesen Bot-Bot Perikanan Tempatan), 1985

iii Peraturan Perikanan Marin (Pindaan), 1971, 1974, 1980 dan 1987

iv Peraturan Perikanan (Pengharaman Mengimport Ikan) 1990

Dalam menguatkuasakan peraturan dan perundangan perikanan negara, Jabatan

Perikanan telah dilengkapi dengan pelbagai jenis kapal. Sebanyak 89 pelbagai

kategori bersaiz 10 meter dan ke bawah digunakan khasnya disekitar pesisiran

pantai. Manakala untuk laut dalam 5 buah P300 bersaiz 10-20 meter digunakan

diikuti dengan 8 buah siri P100 dan P200. Berdasarkan maklumat dari PPPM,

Jabatan Perikanan telah menjalankan 17,903 hari rondaan dan operasi di seluruh

perairan Malaysia.

Jabatan Perikanan telah membentuk GEWILA sebagai kawasan rondaan dan

untuk memudahkan urusan pentadbiran.

i.

GEWILA 1:

Batu Maung, Kuala Kedah, Taman Laut (Kuala Kedah),

dan Langkawi

ii.

GEWILA 2:

Pelabuhan Klang dan Melaka.

iii.

GEWILA 3:

Tampoi, Batu Pahat, Kuala Sedili dan Mersing.

iv.

GEWILA 4:

Chendering, Tumpat dan Taman Laut (Chendering).

v.

GEWILA 5:

Santubong, Limbang, Miri dan Sarikei.

vi.

GEWILA 6:

Kota Kinabalu, Kuala Penyu, Sandakan dan Tawau.

vii.

GEWILA 7:

Lumut dan Kuala Kurau

viii.

GEWILA 8

Labuan

ix.

GEWILA 9:

Kuantan

Pusat Latihan Perikanan Chendering merupakan salah satu pusat latihan utama

bagi anggota Jabatan Perikanan. Selain itu juga jabatan ini juga menghantar para

anggotanya berkursus di Kolej Pendidikan KD Pelandok terutamanya dalam bidang

pelayaran.

---

Page 18

18

2.4. Jabatan Laut

Jabatan ini terletak di bawah bidang kuasa Kementerian Pengangkutan. Objektif

utama jabatan ini ialah menjamin sistem pengangkutan laut di perairan negara

selamat dari sebarang undur malapetaka. Selain itu juga Jabatan Laut juga

mengenakan beberapa peraturan perkapalan yang membabitkan keselamatan,

piawaian, latihan, pensijilan dan khidmat pelabuhan kepada para pelanggannya.

Secara amnya Jabatan Laut bukanlah komponen utama sebagai agensi

penguatkuasa maritim negara dari segi keselamatan negara tetapi jabatan ini

adalah satu-satunya yang bertanggungjawab kepada elemen keselamatan

perkapalan di perairan negara. Diantara senarai perundangan utama yang perlu

dijalankan oleh jabatan ini ialah:

i Ordinan Perkapalan Saudagar, 1952

ii Peraturan Perkapalan Saudagar, 1984

iii Peraturan Pelabuhan Persekutuan, 1953

iv Akta Petroleum (Peraturan Keselamatan), 1984

v Akta Dues Rumah Api, 1953/81

Selain itu juga Jabatan Laut juga menjadi tonggak utama dalam kes-kes mencari

dan menyelamat di laut dengan wujudnya Pusat Penyelarasan Mencari dan

Menyelamat Maritim (MRCC) di Klang. Jabatan ini juga memantau perjalanan trafik

di Selat Melaka melalui Sistem Pengawasan Laut (SWASLA) bagi memastikan

peraturan trafik di Selat Melaka dipatuhi oleh para penggunanya. Bagi

memudahkan tugasan harian jabatan ini telah dilengkapkan dengan 84 buah

pelbagai jenis kapal bersaiz sederhana. Dalam tahun 1998 Jabatan ini telah

menjalankan 120 jam/hari rondaan dan operasi di sekitar perairan Malaysia.

2.5. Jabatan Kastam dan Eksais Diraja

Jabatan in terletak di bawah pentadbiran Kementerian Kewangan dan objektif

utama jabatan ini ialah mencegah aktiviti penyeludupan barangan bercukai atau

terlarang selain mengekang pengaliran keluar hasil mahsul negara yang berupa

kutipan cukai. Jabatan ini bertanggungjawab kepada beberapa peruntukan

pencukaian barangan sebagaimana yang termaktub di dalam Akta Kastam 1967.

Secara amnya jabatan in hanya mengkhusus kepada kegiatan penyeludupan dari

lain–lain aktiviti penguatkuasaan. Jabatan ini juga menjalankan risikan dan

penyiasatan membabitkan aktiviti penyeludupan sama ada di laut atau pun di darat

(meliputi sepanjang pantai negara dan juga kawasan sekitar setiap pelabuhan atau

jeti).

Kekuatan anggota jabatan ini ialah 190 orang pegawai kanan dan 802 pegawai

kastam pelbagai pangkat diseluruh negara. Jabatan ini juga dilengkapi dengan

pelbaga saiz bot yang jumlahnya ialah 97 buah selain 150 buah kenderaan untuk

sokongan darat yang terdiri daripada pelbagai jenis dengan jumlah anggota 992

orang anggota. Dalam tahun 1998 sahaja jabatan ini telah menjalankan rondaan

sebanyak 4,380 jam/hari berdasarkan laporan tahunan PPPM tahun 1998.

Secara asasnya jabatan ini mempunyai pangkalan di setiap negeri iaitu:

---

Page 19

19

i Perlis (Kuala Perlis),

ii Kedah (Langkawi),

iii Pulau Pinang,

iv Perak (Lumut, Teluk Intan),

v Selangor (Pelabuhan Klang),

vi Negeri Sembilan (Port Dickson),

vii Melaka,

viii Johor (Johor Bahru, Batu Pahat, Muar dan Mersing),

ix Pahang (Kuantan),

x Terengganu (Kuala Terrengganu),

xi Kelantan (Kota Bahru, Pangkalan Kubor),

xii Sarawak (Kuching, Sibu, Sarikei, Lawas, Limbang),

xiii Sabah (Kota Kinabalu, Tawau dan Labuan).

Bagi meningkatkan tahap kemahiran unit Marin Kastam, sebuah Sekolah Latihan

Kastam Bukit Malut, Langkawi telah didirikan.

2.6. Jabatan Immigresen

Jabatan ini terletak di bawah pentadbiran Kementerian Dalam Negeri dan

memainkan perananya untuk mengawal keluar masuk setiap orang asing dan

mencegah kemasukan pendatang asing tanpa izin atau dokumen yang sah.

Jabatan ini mempunyai setiap pos pemeriksaan di pintu masuk Malaysia.

Antara senarai perundangan yang perlu dikuatkuasakan oleh jabatan ini ialah Akta

Immigresyen dan Akta Passport selain mengeluarkan Permit Laluan Perjalanan

Sementara kepada orang asing.

Namun demikian Akta Immigresen hanya boleh dikuatkuasakan di daratan dan

tidak di dalam Wilayah Perairan Malaysia. Sehubungan itu terdapat sedikit

kepincangan untuk mencegah kemasukan pendatang asing walaupun mereka itu

dapat dipintas oleh agensi-agensi penguakuasa maritim negara di dalam Wilayah

Perairan Malaysia selagi mereka tidak menjejakkan kaki di pantai negara.

Jabatan ini tidak mempunyai sebarang asset di laut kecuali di pos pintu masuk

negara sahaja.

2.7. Jabatan Alam Sekitar

Objektif utama jabatan ini ialah mengekal dan memulihara keunikan, kepelbagaian

dan kualiti alam persekitaran bertujuan menjamin kesejahteraan, kesihatan,

keamanan dan kedamaian penduduk negara ini serta generasi masa depan.

Jabatan ini telah mewujudkan unit marin bagi mengawal sebarang kegiatan

pencemaran marin negara.

Antara senarai perundangan yang perlu dikuatkuasakan oleh jabatan ini ialah:

i Akta Kualiti Alam Sekitar, 1974

ii Akta Zon Ekonomi Ekslusif, 1984

---

Page 20

20

Selain itu juga jabatan ini bertanggungjawab mengeluarkan lesen atau kebenaran

menjalankan perniagaan yang berkemungkinan memudaratkan alam sekitar

seperti Penilaian Alam Sekitar dan juga Peraturan 1979 Pembuangan Sisa

Kumbahan dan Industri.

Jabatan ini merupakan agensi tunjang bagi menguatkuasakan Akta Kualiti Alam

Sekitar, 1974 dengan disokong oleh lain-lain agensi penguatkuasa maritim negara.

Bagaimanapun jabatan ini tidak mempunyai sebarang aset di laut kecuali

beberapa orang pegawai dari jabatan ini turut serta di dalam rondaan udara untuk

mengesan kegiatan pencemaran marin. Jabatan ini amat bergantung kepada

kerjasama dari lain-lain agensi penguatkuasa maritim negara bagi menjalankan

tugas mencegah dan mengekang kegiatan pembuangan enap cemar atau mencuci

tangki balast di perairan negara. Selain itu juga agensi-agensi terbabit akan

diminta memintas dan menahan kapal yang disyaki untuk diambil tindakan

selanjutnya oleh Jabatan Alam Sekitar. Jabatan ini bertanggungjawab

mengeluarkan prosedur penguatkuasaan alam sekitar dan menjalankan beberapa

siri kursus kepada anggota penguatkuasa maritim negara dengan sokongan Pusat

Penyelarasan Penguatkuasaan Maritim.

2.8. Tentera Udara Di Raja Malaysia

Pasukan ini mempunyai peranannya yang tersendiri sama ada semasa aman dan

juga semasa konflik. Terdapat empat elemen asas di dalam pasukan ini iaitu,

skuadron pengangkut, skuadron maritim, skuadron pengempur dan skuadron

helikopter.

Di dalam konteks ini skuadron maritim akan diperkatakan dari lain-lain skuadron.

Sebanyak 4 buah pesawat jenis Beachcraft B-200T telah digunakan untuk tujuan

tinjauan dan rondaan maritim sehingga ke Zon Ekonomi Eksklusif. Skuadron ini

mempunyai dua misi iaitu misi ketenteraan dan juga misi ketenteraman awam.

Dalam waktu-waktu tertentu pesawat C-130 akan digunakan bagi menjalankan

rondaan maritim terutamanya melibatkan jarak jauh dan penerbangan yang lama.

Tugas utama pasukan ini ialah mengesan dan mengenal pasti agen pencerobohan

di dalam perairan negara sama ada berunsurkan ketenteraan atau pun mencuri

sumber-sumber lautan negara. Sejumlah 1,788 jam/hari penerbangan telah

dilakukan oleh pasukan ini dalam sepanjang tahun 1998.

2.9. Unit Udara Polis

Merupakan salah satu cabang dari Pasukan Polis Di Raja Malaysia. Unit ini

berpangkalan di Lapangan Terbang Sungai Besi dan ditugaskan menjalankan

rondaan udara sekitar Wilayah Perairan Malaysia.

Pasukan disokong oleh 24 buah pesawat ringan serta helikopter bagi menjalankan

rondaan dan pengawasan sama ada di daratan atau pun di permukaan laut.

Kesemua pesawat tersebut tidak dilengkapi dengan senjata tetapi helikopter

mempunyai peralatan pengesan ‘infra red’ serta lampu limpah bagi mengesan

sasaran dengan lebih jelas.

---

Page 21

21

Berdasarkan Laporan Tahunan PPPM 1998, unit ini telah melakukan rondaan

udara 590 jam/hari bagi membantu pasukan penguatkuasa maritim yang lain. Unit

ini juga telah menerima peruntukan kewangan dari Jabatan Alam Sekitar bagi

menjalankan rondaan mengesan dan memantau kegiatan pencemaran atau

pembuangan enap cemar di perairan negara selain menjejaki pembakaran terbuka

atau pemcemaran alam sekitar di daratan.

Satu lagi jabatan yang tidak kurang pentingnya ialah Pejabat Peguam Negara selaku

agensi yang bertanggungjawab mendakwa setiap tertuduh di mahkamah selain

menyediakan kertas pertuduhan. Setiap negeri mempunyai pegawai pendakwa yang

akan menjalankan tugasnya. Kebanyakan kes-kes yang dikendalikan oleh agensi-agensi

penguatkuasa maritim di peringkat awalnya akan dirujuk kepada Pejabat Penguam

Negara untuk tindakan selanjutnya dan terpulanglah kepada kepada pegawai tersebut

untuk mengheret tertuduh ke mahkamah berdasarkan kertas pertuduhan yang

disediakan dan juga peruntukan perundangan yang mantap. Terdapat beberapa

kejadian pihak pendakwa terpaksa membuang kes disebabkan masalah teknikal.

Berdasarkan maklumat di atas jelas setiap agensi mempunyai mandat dan peralatan

yang bersesuaian dengan peranannya yang tersendiri. Dalam menanggani apa-apa

permasalahan, setiap agensi adalah saling melengkapi dan membantu satu sama lain

berdasarkan kelebihan atau kepakaran yang sedia ada. Bagaimanapun, ianya bukanlah

merupakan tanggungjawab utama kerana setiap agensi telah mempunyai senarai

tugasannya yang tersendiri dan perlu dipenuhi terlebih dahulu.

---

Page 22

22

BAB 3

Permasalahan

Secara dasarnya, segala permasalahan yang terdapat atau berlaku di dalam perairan

negara adalah saling berkait rapat dengan kelemahan struktur penguatkuasaan dan

perundangan negara. Timbul pula persoalan, mengapa Malaysia yang mempunyai tujuh

agensi utama yang terlibat secara langsung dengan penguatkuasaan perundangan laut

serta yang memantau segala perkembangan di perairan negara masih kurang berupaya

mengatasi pelbagai masalah yang terjadi. Namun demikian tidak dapat dinafikan

kewujudan Pusat Penyelarasan Penguatkuasaan Maritim telah berjaya mengurang

sedikit sebanyak jurang permasalahan yang wujud tetapi masih terdapat lagi ruang

kelemahan yang perlu diperbaiki tetapi tidak di dalam bidang kuasa pusat tersebut.

Dari segi senarai perundangan yang Malaysia punyai, adalah dikira cukup panjang dan

teratur. Tidak kurang 20 undang-undang negara yang berkaitan dengan perlindungan

keamanan dan kedamaian penggunaan perairan negara telah wujud. Malahan setiap

satunya mempunyai pengkhususannya yang tersendiri seperti Akta Perikanan 1984

yang bertujuan untuk menjamin sumber-sumber perikanan dilindungi dan digunakan

secara mapan selain menjamin kedamaian para penggunanya. Malahan di dalam setiap

Laporan Tahunan PPPM memberikan beberapa permasalahan yang berjaya dikesan

mengenai penyelarasan pelbagai agensi di bawah PPPM. Antaranya ialah:

terdapat pertindihan kawasan rondaan oleh agensi-agensi terbabit

masalah komunikasi dan koordinasi

prosedur dan kaedah penyaluran maklumat

ketiadaan aset yang bersesuaian untuk bertindak serta merta seperti memintas

kekurangan di dalam beberapa perundangan maritim negara yang lebih bersifat

tafsiran dan teknikal.

Walaupun perkara-perkara sedemikian telah diakui oleh PPPM sejak dari awal

penubuhannya tetapi permasalahan tersebut masih juga berlaku dan berterusan.

Malahan di dalam setiap kertas kerja yang di hasilkan oleh anggota dari PPPM sendiri,

mereka mengakui secara terbuka akan masalah tersebut. Persoalannya kini

mengapakan masalah sedemikian masih berlaku.

Semasa MIMA-PPPM menganjurkan Integrated Maritime Enforcement Training Course,

salah seorang moderator dari Kanada mengakui walaupun Malaysia telah pun

mempunyai pelbagai kemudahan dan agensi-agensi yang berdedikasi tinggi tetapi

masalah sebenarnya ialah kebanyakan kemudahan tersebut tidak ‘on-line’ dengan

pelbagai agensi penguatkuasa dan pengawasan maritim negara. Sebagai contohnya,

kemudahan di Sistem Pengawasan Laut (SWASLA), Lumut tidak dapat dimanfaatkan

sepenuhnya oleh Tentera Laut Diraja Malaysia, Polis Marin, Tentera Udara Diraja

Malaysia, Jabatan Kastam dan Eksais, Jabatan Perikanan dan Unit Udara Polis. Ini

disebabkan kemudahan di SWASLA hanya disalurkan di peringkat PPPM untuk

menyelaras dan memantau pergerakan kapal-kapal di Selat Melaka. Dengan kata lain,

maklumat di SWASLA terbatas kepada penggunaan di PPPM daripada diagihkan terus

ke lain-lain agensi secara ‘on-line’. Keadaan ini berbeza di Kanada walaupun

mempunyai kemudahan seperti di SWASLA tetapi segala maklumat yang terpapar di

---

Page 23

23

monitor akan disalurkan secara ‘on-line’ ke agensi-agensi maritim utamanya.

Sepatutnya kordinasi di peringkat antara agensi dapat dipertingkatkan dengan

membenarkan perkongsian maklumat secara ‘on-line’ yang lebih kerap dari terus

mewujudkan pihak ketiga di antara agensi-agensi terbabit.

Dalam hal ini PPPM tiada sebarang peranan utama kerana peranan agensi-agensi di

bawah penyelarasan PPPM adalah lebih penting dari peranan PPPM itu sendiri. Secara

amnya adalah jelas PPPM terpaksa mewarisi segala permasalahan tersebut disebabkan

setiap agensi penguatkuasa maritim negara meletakkan keutamaan fungsi dan

keperluan jabatan sahaja dari memikirkan keperluan bersama cara mana yang terbaik

bagi mempertingkatkan kecekapan dan keberkesanan. Di dalam hal ini kajian secara

sektor diperlukan untuk menilai permasalahan di setiap sektor penguatkuasaan maritim

negara. Secara amnya terdapat empat sektor yang perlu dilihat:

Perikanan

Pencemaran marin

Kegiatan jenayah, dan

Kemasukan pendatang tanpa izin.

3.1

Perlindungan sumber marin

Sektor perikanan dilihat sebagai sumber makanan berprotein utama utama negara,

peluang pekerjaan, pendapatan dan juga pertukaran asing. (sila lihat kertas kerja

penulis bertajuk Industri Perikanan Negara: Krisis Pengurusan Penguatkuasaan Antara

Agensi)

3.2.

Pencemaran Marin

Suatu masa dahulu, isu alam sekitar tidak merupakan tajuk utama di dada akhbar,

malahan dianggap isu-isu pinggiran sahaja walaupun negara sudah pun mempunyai

Akta Kualiti Alam Sekitar 1974. Ini disebabkan kesedaran awam terdapat isu alam

persekitaran masih rendah Bagaimanapun dewasa ini kesedaran awam dan juga

peranan media massa mengutarakan masalah alam sekitar mulai mendapat perhatian

terutamanya setelah berlakunya beberapa siri kemalangan yang membabitkan kapal

tangki minyak di perairan negara.

Jabatan Alam Sekitar merupakan tonggak utama di dalam menguatkuasakan Akta

Kualiti Alam 1974. Namun demikian, jabatan ini tidak mempunyai sebarang aset di laut

dan terpaksa menurunkan kuasa akta tersebut kepada beberapa agensi utama maritim

negara (Jabatan Laut, Tentera Laut Diraja Malaysia, Polis Marin, Jabatan Kastam dan

Jabatan Perikanan) untuk dikuatkuasakan d bawah Seksyen 27 dan 29 dalam tahun

1993 dan 1994.

Jabatan ini juga mengeluarkan Prosedur dan Garis Panduan Untuk Kerja-Kerja

Penguatkuasaan Pencemaran Marin 1995 untuk dijadikan asas kepada agensi-agensi

pelaksana selain mengadakan beberapa siri kursus sebagai pendedahan kepada

agensi-agensi pelaksana tentang tindakan dan prosedur yang perlu diambil sekiranya

berlaku sebarang tumpahan minyak di perairan negara sama ada di Wilayah Perairan

Malaysia atau pun di Zon Ekonomi Ekslusif.

Namun disebabkan terdapatnya beberapa kelonggoran dalam akta tersebut

terutamanya merujuk kepada Zon Ekonomi Ekslusif, pihak Pejabat Peguam Negara

telah menasihatkan Jabatan Alam Sekitar agar ‘mendiamkan diri’ seketika dalam

---

Page 24

24

menguatkuasakan Akta di Zon Ekonomi Ekslusif. Bagaimanapun pemantauan masih

terus dilakukan bagi mendapatkan kedudukan semasa membabitkan pembuangan dan

pencemaran marin di seluruh perairan negara.

Dalam menguatkuasakan pembuangan enap cemar di Wilayah Perairan Malaysia,

banyak masalah dihadapi oleh keseluruhan jentera penguatkuasa maritim negara. Aset

permukaan laut mengambil masa yang lama untuk tiba di tempat kejadian bagi

mendapatkan sampel. Pesawat udara pula terpaksa meninggalkan kapal yang disyaki

sebelum aset permukaan laut tiba. Di dalam proses tersebut kapal yang disyaki telah

pun mengubah haluan dan berada jauh dari tempat kejadian atau pun sudah berada di

perairan negara jiran. Apabila tiba di kawasan yang disyaki, kebanyakan bukti telah

berubah bentuk atau hilang akibat proses peruwapan udara. Ini akan menjejaskan

bahan bukti untuk tindakan mahkamah.

Selain itu juga pihak penguatkuasa maritim negara tidak mempunyai peralatan

mengesan tumpahan atau pembuangan enap cemar di waktu malam. Laluan Selat

Melaka yang sibuk merupakan tempat yang sesuai membuang enap cemar khasnya di

waktu malam kerana kebanyakan kapal yang melaluinya adalah menuju ke Singapura

dan dengan membuang sebahagian enap cemar di Selat Melaka sebelum tiba di

Pelabuhan Singapura akan menjimatkan kos pembersihan tangki balast kapal tersebut.

Kaedah yang paling cepat mengesan pencemaran marin ialah dengan menggunakan

pesawat udara. Bagaimanapun di dalam keadaan tertentu pesawat udara tidak dapat

ditugaskan. Disamping itu juga pengawasan secara berterusan di perairan negara juga

tidak dapat dilakukan kerana bilangan aset yang terbatas selain mempunyai tugasan

yang lain.

Kepentingan kerjasama dengan lain-lain agensi adalah penting dan ianya diakui sendiri

oleh Jabatan Alam Sekitar sendiri. Kerjasama yang erat telah diwujudkan dengan lain-

lain agensi bagi mengatasi masalah pencemaran marin dan setiap agensi telah

memainkan peranan masing-masing bagi membantu Jabatan Alam Sekitar. Kerjasama

ini menjangkau soal rondaan (udara dabn permukaan laut), mengumpul maklumat

pencemaran di laut, menahan dan mengambil contoh pencemaran kapal yang disyaki,

membantu penyiasatan dan mengawal kapal dari melarikan diri serta menguatkuasa

peruntukan kawalan import dan eksport bahan buangan berjadual.

3.3.

Kegiatan Jenayah

Bentuk kegiatan ini adalah luas dan perlu diberikan kepada dua kategori seperti:

rompakan di laut

penyeludupan

Rompakan di laut boleh meliputi juga kegiatan memeras ugut, lanun, menyamun atau

apa-apa kegiatan yang melibatkan kekerasan atau bersenjata yang boleh menyebabkan

kecederaan atau kematian seperti mana yang telah tertera di dalam Kod Penal Seksyen

390. Secara amnya, Pasukan Polis Marin merupakan agensi tunjang kepada

permasalahan ini dengan disokong oleh Tentera Laut Diraja Malaysia dan lain-lain

agensi. Kawasan yang kerap terjadinya kes rompakan di laut ialah sekitar perairan

Sabah-Filipina dan Selat Melaka.

---

Page 25

25

Sekitar perairan Sabah-Filipina, kebanyakan kes adalah melibatkan orang-orang Filipina

sama ada dari Sabah (pendatang tanpa izin yang telah bermastautin di Sabah) atau pun

dari Filipina terutamanya dari bahagian selatan negara tersebut. Persekitaran perairan

Sabah yang mempunyai banyak pulau-pulau kecil berjumlah 197 dan berhampiran

dengan sempadan antarabangsa telah memberikan kelebihan kepada kegiatan

menyamun di laut. Keadaan ini amat berkait rapat dengan isu kemasukan pendatang

asing tanpa izin yang agak meruncing di Sabah. Banyak kegiatan haram seperti

romapakn di laut, penyeludupan, senjata api dan menagkap ikan secara haram berlegar

kepada kumpulan ini.

Kegiatan penyeludupan juga merupakan salah satu masalah utama yang perlu

ditanggani. Negara kehilangan cukai barangan yang dianggarkan bernilai ratusan juta.

Selain itu juga ianya bertujuan mencegah kemasukan barangan larangan seperti dadah

dan senjata api. Secara amnya kebanyakan kegiatan penyeludupan ini lebih berupa

barangan pengguna dan adanya permintaan di pasaran terbuka di Malaysia ini.

Antaranya ialah rokok, tekstil, minuman keras, elektronik, bahan-bahan lucah.

Selain itu juga terdapat penyeludupan keluar barangan kawalan seperti gula, beras,

susu manis, bahan bakar dan minyak masak ke negara-negara jiran yang mana harga

pasarannya adalah lebih tinggi dari Malaysia. Selian itu juga kegiatan penyeludupan

keluar benih kerang ke negara jiran juga berlaku terutamanya ke Thailand. Kegiatan ini

banyak berlaku di kawasan-kawasan yang berhampiran dengan sempadan

antarabangsa dan ianya berlaku sama ada secara kecil-kecilan atau secara pukal.

Penyeludupan dadah merupakan masalah utama yang sukar ditanggani kerana

kecekapan dan kemahiran yang tinggi di kalangan para penyeludup dadah.

Kebiasaannya kawasan operasi mendaratkan bahan ini dilakukan di sekitar

perkampungan nelayan atau pesisir pantai yang tersembunyi dari orang ramai.

Walaupun adanya pendapat yang menyatakan segelintir nelayan menjadi orang

perantaraan menyeludup dadah ke Malaysia, namun sehingga kini tiadanya sebarang

bukti yang sahih untuk mendakwa atau menahan mereka yang disyaki ini. Terdapat juga

beberapa kes, penangkapan ke atas nelayan yang memiliki dadah khasnya jenis syabu

tetapi kebanyakannya melibatkan para nelayan asing khasnya dari Filipina. Berdasarkan

rekod Pasukan Polis Marin tahun 1988, sejumlah 135.25 gram syabu telah dirampas

dan 55 kes tangkapan telah dibuat.

3.4.

Kemasukan Pendatang Tanpa Izin

Kehadiran pendatang tanpa izin lebih merupakan masalah keselamatan sosial kerana

kebanjiran mereka ini adalah tidak dikawal. Kebanjiran mereka ini adalah disebabkan

oleh kepesatan ekonomi negara yang telah menwarkan peluang-peluang pekerjaan

yang rakyat tempatan sendiri keberatan untuk menceburinya. Disebabkan kedudukan

geografi dan persekitaran pantai negara, peluang untuk para pendatang tanpa izin

menyelinap adalah mudah.

Isu pendatang tanpa izin ini adalah terletak di bawah Jabatan Imigresen tetapi pihak

Polis Marin khasnya telah memainkan peranan yang utama terutamanya semasa Ops

Nyah yang telah dilancarkan dalam tahun 1998. Namun begitu jika dilihat disebaliknya

pihak penguatkuasa maritim negara akan menghadapi masalah jika tindakan mereka itu

dicabar di mahkamah terutamanya merujuk kepada Akta Imigresen 1959.

---

Page 26

26

Selagi perkara ini tidak diketahui oleh umum, khasnya pendatang tanpa izin yang telah

ditahan ketika berada di dalam perairan negara tetapi belum menjejakkan kaki mereka

di pantai, kita masih boleh selamat lagi. Jika tidak sia-sia sahaja usaha yang telah

digembeling oleh agensi-agensi penguatkuasa maritim negara serta juga anggota

tentera darat di sekitar pantai negara.

---

Page 27

27

BAB 4

Inventori dan Kadar Penggunaannya

Aset maritim negara untuk menjalankan pelbagai tugas sehingga kini berjumlah 552

buah berdasarkan data Pusat Penyelarasan Penguatkuasaan Maritim di Lumut.

Manakala untuk aset udara pula berjumlah 53 buah yang melibatkan pelbagai kategori

sama ada kapal terbang dan juga helikopter. Hampir kesemua aset tersebut digunakan

sama ada untuk tujuan asas sesebuah agensi atau pun juga untuk menjalankan tugasan

yang telah dipertanggungjawabkan melalui beberapa akta. Terdapat tiga agensi yang

mempunyai aset udara sama kapal terbang atau helikopter bagi tujuan rondaan udara

serta membantu rondaan di permukaan laut.

Walaupun aset milik Pasukan Polis Marin adalah banyak dari segi bilangan berbanding

dengan Tentera Laut Diraja Malaysia dan juga Jabatan Perikanan, namun

kebanyakannya adalah bersaiz antara 10-20 meter panjangnya dan sesuai untuk

rondaan di pesisiran pantai sahaja. Manakala Tentera Laut Diraja Malaysia memiliki

lebih banyak aset yang sesuai untuk rondaan luar pesisir pantai dan tempoh masa

rondaan yang lebih lama. Manakala dari segi jumlah berat keseluruhan, kadar nilai

pertambahan aset dan peruntukan perbelanjaan, adalah didapati Tentera Laut Diraja

Malaysia adalah yang terbanyak sekali diikuti oleh Pasukan Polis Marin dan Jabatan

Kastam dan Eksais Diraja serta Jabatan Perikanan.

Walaupun Tentera Laut Diraja Malaysia dengan jumlah asetnya sebanyak 57 buah atau

10.32% keseluruhan aset milik kerajaan Malaysia tetapi nilai aset tersebut adalah lebih

mahal berdasarkan peralatan dan persenjataan yang terdapat di dalam aset tersebut.

Selain dari menjalankan peranannya untuk mempertahankan kedaulatan perairan

negara, kebanyakan kapal milik Tentera Laut Diraja Malaysia juga membuat rondaan

berkaitan penguatkuasaan perundangan maritim negara yang berkaitan dengan

perikanan, pencemaran, mencari dan menyelamat, keselamatan pelayaran dan juga

mencegah kegiatan jenayah di laut.

Manakala Pasukan Polis Marin dengan 219 buah aset atau 39.6% jumlah aset milik

kerajaan Malaysia serta disokong oleh 24 buah kapal terbang dan helikopter

menjalankan tugas-tugas kepolisian serta mendaulatkan perundangan negara. Secara

asasnya peranan Pasukan Polis Marin adalah meluas sekali. Agensi ini merupakan

agensi tunjang untuk memguatkuasakan pelbagai akta dan perundangan negara sama

ada secara langsung berkaitan dengan hal ehwal maritim negara atau tidak langsung.

Manakala Jabatan Perikanan terutamanya Cawangan Perlindungan Sumber

mengendalikan sebanyak 102 buah aset berupa pelbagai kategori saiz kapal peronda

atau 18.47% jumlah aset milik kerajaan Malaysia. Aset-aset ini digunakan bagi

memantau, mengawal dan rondaan aktiviti perikanan serta menilai jumlah stok sumber

marin selain menjalankan kerja-kerja penyelidikan.

Jabatan Laut Semenanjung dan Sabah-Sarawak pula dianggarkan memiliki aset tidak

kurang 84 buah dan kebanyakannya hanya sesuai untuk pengawasan keselamatan

pelayaran, bot tunda

---

Page 28

28

Jabatan Kastam dan Eksais Diraja pula memiliki 90 buah dan kebanyakannya berupa

bot laju bertujuan membenteras kegiatan penyeludupan. Selain itu juga jabatan ini

memiliki 13 buah aset yang bersaiz 21 meter ke atas.

Namun demikian, kebanyakan aset yang dimiliki oleh agensi-agensi penguatkuasa

maritim negara telah menjangkau umur melebihi 10 tahun ke atas dengan jumlah

penyelenggaraan oleh kerajaan pusat tidak kurang 200 juta setahun. Ini belum lagi

termasuk jumlah pelaburan berupa pembelian aset-aset tersebut yang pelbagai kategori

dan saiz.

4.1.

Aset Tentera Laut Diraja Malaysia

Untuk memudahkan pemahanan dan kajian ini, kapal milik Tentera Laut Diraja

Malaysia akan diberikan siri pengkelasan jenis dan keupayaannya. Carta di

bawah akan menunjukkan jenis pengkelasan.

Carta 4.1:

Jenis Dan Peratusan Kapal Tentera Laut Diraja Malaysia

Kebanyakan kapal ronda yang merupakan tunjang kepada platform untuk

membuat rondaan dan menguatkuasakan perundangan negara telah mencecah

umur lebih dari 20 tahun. Kebanyakan kapal-kapal tersebut dipesan ketika

negara menghadapi ancaman kebanjiran pelarian Vietnam dan juga ekoran

kejatuhan Saigon ke tangan komunis Vietnam. Kategori kapal yang lain

walaupun besar dan mempunyai keupayaan senjata yang lebih baik, namun

bukanlah platform yang sesuai digunakan untuk rondaan dan penguatkuasaan

perundangan negara seperti menguatkuasakan Akta Perikanan yang

memerlukan banyak pergerakan terutama semasa mengejar kapal-kapal nelayan

Friget

7%

Korvet

11%

OPV

4%

Kapal ronda

45%

Kapal ronda (peluru

berpandu)

15%

Pemusnah Periuk

7%

Logistik

7%

Hidrografi

4%

---

Page 29

29

asing. Oleh jelas kapal ronda yang dilengkapi dengan meriam mewaliki hampir

separuh dari aset milik Tentera Laut Diraja Malaysia.

Manakala kapal-kapal yang lebih besar dan dilengkapi dengan sistem

persenjataan yang canggih adalah lebih sesuai untuk digunakan pertahanan

strategik dan sebagai unsur ketenteraan dari unsur penguatkuasaan

perundangan awam.

Rancangan kerajaan Malaysia untuk membina 6 buah OPV (kapal ronda pesisir

pantai) merupakan sebahagian dari rancangan jangka panjang bagi

menggantikan kapal-kapal ronda yang telah mencapai tahap maksimum

penggunaannya selain mempunyai peralatan dan kemudahan yang jauh lebih

baik dari apa yang ada sekarang ini. Pihak Tentera Laut Diraja Malaysia juga

telah memesan 6 buah helikopter Super Lynk yang dilengkapi dengan senjata

api dan sensor yang berupaya mengesan dan mengawasi sebarang pergerakan

di permukaan laut.

4.1.

Pasukan Polis Marin

Sejumlah 44% kapal ronda milik Pasukan Polis Marin adalah bersaiz 10 meter

(PA, PX dan PZ) ke atas yang sesuai digunakan dipesisiran pantai. Manakala

selebihnya adalah bot-bot laju yang bertujuan melakukan rondaan dan tinjauan

berjaraj dekat. Bagaimanapun bilangan ini tidak meliputi bot atau kapal yang

digunakan untuk tujuan perisikan atau penyamaran. Carta di bawah

menunjukkan peratusan perbandingan kelas kapal-kapal ronda milik Pasukan

Polis Marin.

---

Page 30

30

Carta 4.2:

Jenis dan Peratusan Kapal Pasukan Polis Marin

Kelas PZ dilengkapi dengan meriam Bofor 40mm manakala kelas PX hanya

dilengkapi dengan merima Oerlikon 20mm. Selebihnya hanya dilengkapi dengan

senjata ringan berupa mesingan 7.62mm bagi membenteras kegiatan jenayah

selain memberikan kuasa tembakan yang bersesuaian dengan tujuan

menguatkuasa perundangan negara. Pasukan Polis Marin juga bercadangkan

menambahkan bilangan bot peronda laju mereka berdasarkan perkembangan

dan kemajuan teknologi semasa.

Manakala peratusan lokasi penempatan sesebuah kapal adalah tertera di carta

4.3 di bawah ini.

Carta 4.3:

Bilangan Penempatan dan Jenis Kapal

PC

16%

PT

1%

Lain-Lain

37%

PA

22%

PX

15%

PZ

7%

PL

2%

0

2 0

4 0

6 0

8 0

Z o n U ta ra

Z o n S e la ta n

Z o n T e n g g a ra

Z o n S a ra w a k

Z o n S a b a h

P Z

P X

P A

P C

P T

P L

L a in -L a in

---

Page 31

31

Secara asasnya didapati peratusan penempatan kapal-kapal Pasukan Polis

Marin di sesuatu kawasan adalah seimbang dengan keperluan disatu-satu

tempat. Bantuan atau sokongan dari lain-lain zon akan dihantar jika terdapat

keperluan yang mendesak dan di luar kemampuan sesuatu zon tersebut.

4.2.

Jabatan Perikanan

Carta 4.4:

Jenis dan Peratusan Kapal Ronda Jabatan Perikanan

Berdasarkan carta pai di atas ternyata Jabatan Perikanan terutamanya

Cawangan Perlindungan Sumber memiliki sejumlah besar kapal ronda siri PL

yang hanya sesuai untuk rondaan sekitar 8 batu nautika dari pantai. Ini

bermakna hanya zon A dan sebahagian zon B sahaja siri PL ini menjalankan

rondaan. Manakala siri PA menjangkau sehingga jarak 15 batu nautika dari

pantai dan meliputi sebahagian kecil zon C. Ini bermakna siri P100 , P200 dan

P300 akan meronda jarak antara 13 batu nautika sehingga ke EEZ. Namun yang

jelas jumlah kapal ronda untuk siri tersebut hanya 14% dari jumlah keseluruhan

aset agensi ini.

Kapal-kapal ronda milik Jabatan Perikanan tidak dilengkapi dengan persenjataan

yang canggih memadai dengan membawa senjata ringan bagi mempertahankan

diri jika diancam oleh para nelayan terutamanya nelayan asing yang lebih

agresif.

P300

6%

P200

4%

P100

4%

PA

19%

PL

67%

---

Page 32

32

Carta 4.5:

Bilangan Penempatan dan Jenis Kapal

Berdasarkan carta 4.5 di atas jelas keutamaan diberikan kepada GEWILA 1

(Utara Selat Melaka), GEWILA 3 (Selatan Selat Melaka) dan GEWILA 7 (Tengah

Selat Melaka). Taburan kedudukan lebih berpihak di Selat Melaka berbanding

dengan pantai timur semenanjung (GEWILA 4) walaupun perbezaannya agak

sedikit berbanding dengan GEWILA 1. GEWILA 7 mempunyai hampir separuh

kekuatan asetnya yang bersaiz besar dan mampu menjalankan rondaan

sehingga EEZ diikuti dengan GEWILA 4. Manakala GEWILA 8 (Labuan),

GEWILA 9 (Kuantan) dan GEWILA 6 (Kota Kinabalu) mempunyai jumlah aset

rondaan yang sedikit berbanding dengan lain-lain GEWILA. Jumlah anggota

Cawangan Perlindungan Sumber, Jabatan Perikanan kira-kira 495 orang.

Siri P 200

Siri P 300

4.3.

Jabatan Kastam dan Eksais Diraja

Jabatan ini memberikan lima kategori kapal mereka iaitu Bahtera, Pembanteras,

Peronda, Penumpas dan Pemintas. Kategori ini dibuat berdasarkan kepada saiz

kapal-kapal tersebut. Kategori Bahtera ialah bersaiz 32 meter panjang dan

beratnya sekitar 143 tan manakala Pembanteras ialah 28 meter dan berat ialah

58 tan. Manakala lain-lain kategori ialah siri bot-bot laju yang juga dilengkapi

dengan senjata ringan.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

GEW ILA 1

GEW ILA 2

GEW ILA 3

GEW ILA 4

GEW ILA 5

GEW ILA 6

GEW ILA 7

GEW ILA 8

GEW ILA 9

P300

P200

P100

PA

PL

---

Page 33

33

Carta 4.6:

Kelas dan Peratusan Kapal Ronda Jabatan Kastam dan Eksais Diraja

Berdasarkan carta pai di atas jelas kelihatan hampir 75% jumlah aset agensi ini

adalah bersaiz kecil iaitu bot laju. Manakala Bahtera hanya mewakili 7% sahaja

dari jumlah keseluruhan Jabatan Kastam dan Eksais Diraja. Bilangan aset yang

ditempatkan di sesebuah stesen atau negeri adalah berbeza-beza berdasarkan

keadaan dan keperluan disesuatu tempat. Disebabkan agensi ini juga

menjalankan rondaan risikan, maka jumlah aset yang digunakan tidak

diperincikan di dalam carta 4.6 dan 4.7.

Johor mendahului lain-lain negeri berdasarkan jumlah aset yang telah

ditempatkan oleh Jabatan Kastam dan Eksais Diraja dan mempunyai dua buah

Bahtera dari tujuh buah yang sedia ada di dalam inventori jabatan ini.

Penempatan sesebuah aset adalah bergantung kepada keadaan dan keperluan

di sesebuah stesen atau negeri terbabit. Johor mempunyai empat stesen iaitu di

Johor Bahru, Batu Pahat, Muar dan Mersing iaitu yang kedua terbanyak selepas

Sarawak dengan lima stesen (Kuching, Sibu, Sarikei, Lawas dan Limbang).

Bagaimanapun kebanyakan aset di Sarawak adalah berupa bot-bot laju

berbanding dengan Selangor yang mempunyai hampir semua kategori kapal

kecuali Pembanteras sedangkan Selangor mempunyai satu stesen sahaja iaitu

di Pelabuhan Klang.

Bahtera

7%

Pembanteras

3%

Peronda

16%

Penumpas

39%

Pemintas

35%

---

Page 34

34

Carta 4.7:

Bilangan Penempatan dan Jenis Kapal

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Perlis

Kedah

Pulau Pinang

Perak

Selangor

Negeri Sembilan

Melaka

Johor

Pahang

Terengganu

Kelantan

Sarawak

Sabah

Labuan

Bahtera

Pembanteras

Peronda

Penumpas

Pemintas

---

Page 35

35

BAB 5

Kadar Penggunaan Aset

Agak sukar menilai kadar penggunaan aset secara optimum kerana terdapat agensi-

agensi yang terlibat menjalankan lebih dari satu tugas sewaktu menjalankan rondaan.

Tambahan pula jika diambil dari data-data penggunaan aset antara tahun 1995-1998

akan terdapat perubahan yang ketara disebabkan oleh kemerosotan ekonomi negara

dalam tahun 1998 menyebabkan kebanyakan agensi telah mengurangkan masa

rondaan mereka. Oleh itu perubahan kepada kadar penggunaan aset tersebut adalah di

luar kawalan mereka dan bukannya atas keupayaan menggunakan aset secara

optimum.

Carta 5.1:

Kadar Penggunaan Aset Permukaan Laut 1995-1999

Bilangan Hari dan Jam Operasi/Rondaan

Berdasarkan data yang tertera di atas jelas memperlihatkan terdapat kadar pergerakan

yang drastik dikalangan agensi penguatkuasa terbabit yang membabitkan kadar

penggunaan aset berdasarkan bilangan hari dan jam beroperasi. Tiga agensi utama di

dalam menjalankan operasi penguatkuasaan ialah Jabatan Perikanan, Pasukan Polis

Marin dan Tentera Laut Diraja Malaysia telah memperlihatkan kadar penggunaa aset

sehingga di tahap melampaui keupayaan. Berdasarkan keadaan semasa hanya 60%

daripada jumlah aset yang dimiliki oleh sesebuah agensi yang dapat digunakan untuk

tujuan rondaan. Namun demikian dari jumlah tersebut 30% lagi terpaksa ‘direhatkan’

untuk tujuan-tujuan senggaraan, pembaikpulihan, pentadbiran di pelabuhan atau jeti,

keperluan logistik dan rehat-rekreasi di kalangan anak kapal.

Manakala Jabatan Kastam dan Eksais Diraja dan Jabatan Laut merupakan dua agensi

yang kadar penggunaan asetnya yang agak rendah. Sedangkan peratusan aset yang

dimiliki oleh Jabatan Kastam dan Eksais Diraja adalah hampir sama dengan Jabatan

Perikanan iaitu sekitar 16-18% sahaja. Begitu juga dengan Jabatan Laut yang

mempunyai jumlah pertusan aset sekitar 15%. Sehubungan dengan itu hampir 31%

jumlah aset agensi terbabit digunakan pada kadar yang rendah berbanding dengan

keseluruhan jumlah aset kesemua agensi penguatkuasa maritim negara. Ini belum lagi

0

5000

10000

15000

20 000

1 995

1 996

1 997

1 998

1 999

Jab. K a s tam

Jab. P e rik a nan

P o lis M a rin

T L D M

---

Page 36

36

membabitkan 40% jumlah aset yang tidak dapat digunakan oleh tiga agensi tunjang

yang lain. Walaupun terdapat perubahan yang ketara kadar penggunaan aset oleh

Jabatan Kastam dan Eksais Diraja dalam tahun 1998. Namun ianya tidak konsisten

berbanding dengan tahun-tahun sebelumnya. Perlu diingatkan tahun 1998 merupakan

berlakunya kemelesetan ekonomi di Asia Timur yang juga melibatkan negara-negara

jiran termasuklah Malaysia. Atas sebab-sebab keselamatan negara selain mengelakkan

kebanjiran pendatang asing tanpa asing melalui Ops Nyah, sejumlah peruntukan

kecemasan yang besar telah digunakan untuk mengawal perairan negara dari sebarang

unsur ancaman keselamatan negara. Dalam pada itu juga perbelanjaan kerajaan telah

dipotong sebanyak 30%.

Oleh itu data tahun 1998 agak menarik sekali kerana kadar penggunaan aset di

kalangan agensi penguatkuasa utama negara telah digerakkan pada kadar melampaui

kadar keupayaan biasa walaupun menghadapi masalah kewangan. Berdasarkan

perkiraan oleh Laporan Tahunan PPPM 1998, dinyatakan aset-aset agensi telah

digunakan lebih berkali ganda dari tahap maksima sehingga mencapai 150%.

Penggunaa aset ditahap melampaui had maksima akan memberikan kesan negatif di

jangka panjang kerana kos dan jangkawaktu penyelegaraan akan meningkat dengan

begitu cepat. Oleh itu kadar aset yang tidak dapat digunakan oleh sebab bilangan dan

kos penyelenggaraan yang banyak akan menyebabkan kebanyakan aset tersebut

tersadai di dermaga untuk dibaik pulih. Dalam masa yang sama juga adalah tidak

ekonomik untuk membaikpulih hanya sebahagian peralatan yang perlu diperbaiki atau

diganti dengan yang lain kerana kadar kecekapan lain-lain peralatan masih rendah.

Terdapat kes-kes di mana kapal agensi-agensi tertentu terpaksa digunakan walaupun

tidak mempunyai kelengkapan asas seperti sistem radar tidak berfungsi, bacaan GPS

tidak tepat ataupun masalah perhubungan radio. Walaupun bagaimanapun aset

terpaksa digunakan juga kerana kehadiran mereka ini menjadi elemen pencegahan

kepada kegiatan haram di laut.

Dalam keadaan tertentu agak sukar menentukan bilangan jam-hari yang digunakan oleh

sesebuah agensi untuk melakasanakan tugasan utama agensi terbabit. Kebiasaannya

aset-aset tersebut juga digunakan untuk menjalankan tugasan sampingan atau telah

dimandatkan. Sebagai contohnya, Pasukan Polis Marin menjalankan rondaan dan

pengawasan secara berterusan di perairan negara tetapi dalam kes-kes tertentu mereka

juga terpaksa memperuntukkan jam-hari untuk melaksanakan penguatkuasaan

berkaitan dengan pencemaran ataupun perikanan. terdapat juga di dalam beberapa

kejadian aset-aset Pasukan Polis Marin terpaksa digunakan sepenuhnya untuk

menahan dan mengawal kapal yang disyaki mencemarkan perairan negara selama

beberapa hari. “Kehilangan” sebuah aset akan mengganggu jadual dan kawasan

rondaan lain-lain aset milik Pasukan Polis Marin kerana setiap aset telah digunakan

melampaui tahap kebiasaannya.

5.1.

Penggunaan Aset Alternatif

Terdapat bukti yang jelas penggunaan sejumlah aset alternatif yang telah memberikan

sokongan kepada aset di permukaan telah banyak membantu melaksanakan tugasan

dengan lebih berkesan. Disamping itu juga kemunculan teknologi baru terutamanya

berkaitan dengan peralatan pengawasan elektronik dan risikan banyak membantu aset

di permukaan.

---

Page 37

37

Aset alternatif ini meliputi penggunaan pesawat udara (helikopter dan kapal terbang)

dan juga sistem pengawasan laut yang mengggunakan radar (SWASLA). Di dalam

banyak perkara ianya merupakan ramuan yang terbaik apabila digunakan secara

bersama dengan aset di permukaan. Walaupun penggunaan aset alternatif ini

berkonsepkan memantau, mencari dan mengesan tetapi sokongannya telah

memudahkan pergerakan aset di permukaan selain menjimatkan masa rondaan. Carta

di bawah menunjukkan kadar penggunaa aset alternatif antara tahun 1995-1998.

Carta 5.2:

Bilangan Jam/Hari Rondaan Pesawat Udara 1995-1998

Penggunaan sistem pengawasan laut (SWASLA) yang berpusat di PPPM, Lumut

mempunyai dua matlamat:

i Keselamatan pelayaran: mengawasi pergerakan dan laluan perkapalan di perairan

negara dari sebarang unsur kemalangan dan bencana,

ii Keselamatan perairan negara: mengawasi sebarang unsur di perairan yang negara

yang boleh mengancam keselamatan negara seperti penyeludupan, kemasukan

pendatang asing tanpa izin, kegiatan lanun dan juga pencerobohan di kawasan-

kawasan strategik atau sensitif.

Sehubungan dengan itu kerajaan Malaysia telah bersetuju membentuk Pasukan SSS

(Sea Surveillance System) untuk merancang dan membina stesen radar di beberapa

tempat di sepanjang pantai negara. Sebanyak tiga fasa telah diperuntukkan untuk

membina stesen radar ini iaitu:

Fasa 1 - Selat Melaka

Fasa 2 - Pantai Timur Semenanjung Malaysia

Fasa 3 - Sepanjang Pantai Sabah dan Sarawak.

Sehingga kini hanya Fasa 1 yang telah siap dibina dan sedang beroperasi walaupun

tempoh pentauliahan sistem ini terlewat beberapa bulan dari jadual asalnya iaitu

Februari 1997 kerana masalah teknikal dan penyesuaian perisian sistem komputernya.

Sebanyak sembilan tapak stesen radar telah dibina iaitu:

0

500

1000

1500

2000

1 995

1 996

1 997

1 998

1 999

U U P

T U D M

---

Page 38

38

i Tanjung Kemarong, Langkawi

ii Pulau Angsa, Selangor

iii One Fathom Bank, Selangor

iv Bukit Jugra, Selangor

v Cape Rachado, Melaka

vi Pulau Undan, Melaka

vii Bukit Segenting, Johor

viii Tanjung Piai, Johor, dan

ix Bukit Penggerang, Johor

Segala maklumat akan disalurkan ke Pusat Kawalan Utama di PPPM, Lumut (MCC

Lumut). Ianya merupakan nadi utama untuk keseluruhan sistem radar pantai ini yang

akan dapat membentuk gambaran sebenar keseluruhan kawasan perairan yang diliputi

oleh stesen radar tersebut. Dari sini segala perancangan akan diselaras oleh MCC

Lumut untuk sebaran tindakan susulan sekiranya perlu.

Penggunaan SWASLA ini telah membantu mempertingkatkan kadar pengawasan dan

pemantauan perairan negara khasnya di Selat Melaka. Oleh itu sejumlah aset

permukaan yang lain akan dapat ditugaskan ke kawasan yang belum lagi diliputi oleh

SWASLA ini. SWASLA berjaya membantu dan menjimatkan masa-kos kepada agensi-

agensi penguatkuasa maritim yang lain dengan menjadikannya lebih ekonomik dari segi

kadar penggunaan aset selain mengenal pasti sasaran dengan lebih mudah dan tepat

iaitu memantau dan mengesan. Ops Nyah yang dilancarkan pada tahun 1997-98 telah

menunjukkan kelebihan SWASLA dengan mengenalpasti sasaran yang disyaki

membawa pendatang tanpa izin sepanjang masa sebaik sahaj berlepas dari pantai

Sumatera.

Selain itu juga sistem ini juga telah membolehkan segala pergerakan kapal di Selat

Melaka dapat diawasi dengan lebih teliti bagi mengelakkan sebarang kemalangan.

Berikut data bilangan kapal yang berjaya dikesan oleh One Fathom Bank di Selat

Melaka antara tahun 1995-1999:

1995

1996

1997

1998

1999

30,251

31,672

28,925

33,933

43,926

*

*

kapal yang melapor kepada SWASLA (Stesen Klang)

Penggunaan sistem SWASLA jelas menunjukkan bilangan sebenar kapal yang melalui

Selat Melaka walaupun terbatas kepada kapal yang melapor kepada stesen radar.

Manakala kapal-kapal kecil seperti bot nelayan atau tidak mempunyai kemudahan radio,

maka perhubungan tidak dapat dibuat walaupun kedudukan mereka dapat dikesan oleh

stesen-stesen radar SWASLA (tiada data dikeluarkan kerana ketepatan bilangan

sebenar adalah diragui).

Manakala penggunaan pesawat udara sama ada milik Tentera Udara Diraja Malaysia

ataupun Unit Udara Polis telah banyak membantu mengawasi dan mengenalpasti

sasaran dari udara dengan lebih cepat dan efisyen. Konsep “maritime patrol aircraft”

(MPA) oleh dua agensi ini adalah berbeza sedikit berbanding dengan istilah MPA yang

biasanya digunakan oleh sebab keupayaan dan peralatan yang terdapat di dalam

pesawat agensi-agensi terbabit adalah terbatas. Secara umumnya pesawat Beachcraft

---

Page 39

39

B 200T dan C-130 mempunyai peralatan asas untuk mengesan sasaran di permukaan

sahaja dan bukannya untuk mencari dan memusnahkan sasaran di bawah permukaan

air. Pesawat B200T lebih menjurus kepada pengumpulan maklumat perisikan secara

taktikal terutamanya apa-apa aktiviti yang mengancam keselamatan atau kepentingan

negara. Manakala pesawat milik Unit Udara Polis lebih menjurus kepada aspek

kepolisian sahaja iaitu meronda dan mengenal pasti sasaran terutamanya di sekitar

Wilayah Perairan Malaysia disebabkan keupayaan pesawat tersebut yang terhad.

Penggunaan pesawat ini juga merupakan salah satu aspek sokongan kepada agensi-

agensi yang mempunyai aset permukaan untuk mendaulatkan perundangan negara

selain mencegah sebarang unsur yang mengancam keselamatan negara. Ianya juga

pelengkap kepada sistem SWASLA untuk mengenal pasti dan mengesahkan sasaran

yang telah dikesan. Berdasarkan data di PPPM, penggunaan pesawat udara dapat

mengesan sasaran dengan lebih banyak dan cepat berbanding dengan penggunaan

aset permukaan yang perlahan dan lambat untuk digerakkan ke sasaran. Sebagai

contohnya di dalam menguatkuasakan Akta Perikanan 1984, pihak Tentera Udara Diraja

Malaysia dalam tahun 1998 telah mengesan 571 kapal penangkap ikan asing yang

beroperasi di perairan Malaysia iaitu sekitar 51% jumlah keseluruhan kes pencerobohan

nelayan asing yang dilaporkan oleh lain-lain agensi iaitu 1173 kes. Jumlah penglihatan

tersebut masih lagi dikira rendah berbanding dengan apa yang sebenarnya dikesan oleh

Tentera Udara Diraja Malaysia kerana kegagalan krew pesawat membuat ‘report

mission’. Pengesanan menggunakan sistem radar SWASLA masih memerlukan

sokongan pengawasan dari udara untuk mengesahkan jenis sasaran jika tidak ianya

akan hanya kelihatan suatu ‘blip’ di kaca monitor radar sahaja.

Namun begitu, secara asasnya pesawat-pesawat tersebut tidak dapat beroperasi secara

optima di malam hari disebabkan oleh keupayaan dan peralatan. Inilah masalah utama

yang sedang dihadapi oleh agensi-agensi tersebut untuk membuat rondaan sepanjang

masa sama ada siang atau malam. Selain itu juga Skuadron Maritim tidak mempunyai

Maritime Surveillance Doctrine sebagai asas konsep pengawasan udara dan doktrin

yang ada kini lebih mirip kepada konsep ketenteraan sepenuhnya iaitu untuk pesawat

pengempur. Jumlah pesawat yang bersaiz kecil seperti pesawat B-200 T tidak mampu

untuk menjalankan rondaan berjarak jauh dan lama. Selain itu juga pesawat ini telah

mencapai tahap maksimum dari segi muatannya dan sebarang penambahan muatan

sama ada orang atau peralatan akan memendekkan jarak penerbangannya. Manakala

pesawat C-130 walaupun lebih besar dan selesa untuk penerbangan jarak jauh dan

lama tetapi pesawat ini tidak mempunyai peralatan khusus untuk menjalankan rondaan

---

Page 40

40

maritim secara lebih berkesan kerana tidak direkabentuk untuk rondaan maritim. Selain

itu juga kos operasi menggunakan pesawat C-130 adalah lebih tinggi berbanding

dengan B-200T. Sehubungan dengan itu sebarang penambahan tugas di luar jadual

pihak Tentera Udara Diraja Malaysia akan melibatkan kos tambahan dan di luar

peruntukan kewangan yang sedia ada.

Manakala pesawat milik Unit Udara Polis mempunyai kawasan rondaan membabitkan

dua ‘alam’; darat dan laut. Berdasarkan keluasan geografi Malaysia, darat dan laut

(Wilayah Perairan Malaysia sahaja), 160,970,36 kilometer persegi, maka penggunaan

bilangan pesawat yang sedia ada iaitu 10 buah termasuk helikopter kelihatan adalah

tidak munasabah. Perlu diingatkan tidak kesemua pesawat dapat digunakan dalam satu-

satu masa. Hanya sebahagian sahaja yang boleh beroperasi kerana masalah

penyelenggaraan selain pemeriksaan biasa ke atas pesawat tersebut. Manakala

penggunaan helikopter lebih menjurus kepada rondaan di kawasan bandar untuk

mencegah kegiatan jenayah, pembakaran terbuka selain kawalan trafik dari udara.

Secara teorinya jumlah keluasan perairan negara meliputi EEZ yang perlu dironda oleh

pesawat udara 1:119,000 kilometer persegi. Oleh itu dengan bilangan pesawat yang

sedia ada dan keluasan kawasan yang hendak dironda adalah sukar untuk mencapai

tahap effektif sepenuhnya.

5.2

Kerjasama Pusat Penyelarasan Penguatkuasaan Maritim

Sehingga kini PPPM merupakan agensi utama untuk menyelaras perkara-perkara

seperti berikut:

• mengawasi segala pergerakan kapal/bot dan pesawat udara

• menyelia operasi bersama atau antara negara jiran

• menyelaras aktiviti rondaan udara

• menyelaras tangkapan ke atas kesalahan perundangan maritim

• menyelaras komunikasi antara agensi-agensi kerajaan dan kapal di laut

• membantu menyelaras segala keperluan operasi mencari dan menyelamat

• merancang, menyelaras dan memantau operasi-operasi khas

• mengumpul data mengenai kemalangan, aktiviti serta menganalisa

• membuat cadangan mengenai kaedah operasi bersama

• mengemaskinikan ‘standard operational procedures’

• mengadakan dialog dengan para pengguna seperti nelayan, dan

• menjalankan latihan, kursus kepada agensi-agensi penguatkuasa maritim

negara.

Bagaimanapun segala penyelarasan oleh PPPM ke atas agensi-agensi penguatkuasa

maritim negara melalui bentuk jawatankuasa iaitu Jawatankuasa Bertindak Operasi

Maritim (JBOM) yang kebiasaannya bermesyuarat setiap bulan bagi membincangkan

perkara-perkara yang berbangkit selain merancang tindakan bersama. Bagaimanapun

kerjasama yang wujud ini adalah bersifat ‘loose arangement’ kerana PPPM tiada

mempunyai apa-apa kuasa untuk meletakkan arahan kepada agensi-agensi tertentu

untuk bertindak. Kebiasaannya setiap agensi penguatkuasa akan menghantar wakil

mereka untuk menghadiri JBOM ini dan wakil ini akan memaklumkan segala keperluan

dan keputusan mesyuarat tersebut kepada agensi masing-masing. Oleh itu terpulang

kepada agensi terbabit untuk membuat tindakan selanjutnya atau menyerahkannya

---

Page 41

41

semula kepada PPPM. Proses untuk membuat keputusan membabitkan pelbagai agensi

di Malaysia berkaitan dengan bidang penguatkuasaan perundangan maritim menjalani

proses yang berlapis-lapis dan panjang. Di akhir sekali PPPM yang ditugaskan untuk

merangka segala aktiviti tetapi terpulang pula kepada pelaksana untuk menjalankannya

pula. Manakala PPPM pula akan mengeluarkan Laporan Tahunan yang mencatatkan

segala aktiviti dan maklumat perangkaan. Laporan Tahunan PPPM ini dikira sebagai

rujukan rasmi mengenai segala maklumat aktiviti dan perkembangan kesemua agensi

penguatkuasa maritim negara. Carta 5.3 di bawah menunjukkan aliran struktur

penyelarasan PPPM dan agensi-agensi penguatkuasa maritim negara.

Penglibatan agensi-agensi penguatkuasa maritim dengan PPPM adalah terbatas

berdasarkan keperluan agensi terbabit meletakkan mandat utama agensi terlebih dahulu

dari lain-lain tugasan. Selain itu juga agensi-agensi terbabit mempunyai perancangan

tugasannya sendiri dan memerlukan ‘kebebasan’ dari PPPM.

Secara asasnya hubungan antara PPPM dengan agensi-agensi pelaksana

penguatkuasaan maritim negara adalah memuaskan dan kesediaan mereka untuk

duduk dan berbincang mengenai keperluan semasa. Namun demikian penglibatan

mereka ini adalah disebabkan PPPM terletak di bawah pengurusan Bahagian

Keselamatan Negara di Jabatan Perdana Menteri. Bahagian Keselamatan Negara

merupakan agensi utama membuat segala dasar yang membabitkan kepentingan

keselamatan negara dan membabitkan banyak agensi atau kementerian di peringkat

pegawai tinggi.

Dalam pada itu juga Majlis Maritim Kebangsaan merupakan badan tertinggi dalam

pengubalan apa-apa dasar maritim negara telah dipindahkan ke Kementerian

Pengangkutan menyebabkan ianya terpaksa menjurus kepada dasar-dasar

pembangunan maritim – ekonomi sahaja. Sebelum itu sewaktu Majlis Maritim

Kebangsaan berada di bawah Bahagian Keselamatan Negara, ianya kelihatan

mengkhusus kepada hal ehwal keselamatan maritim sahaja. Oleh itu, dengan

pemisahan Majlis Maritim Kebangsaan dari Bahagian Keselamatan Negara,

menyebabkan setiap satu agensi terpaksa membina pengkhususan masing-masing.

Kesan dari perpindahan Majlis Maritim Kebangsaan ke Kementerian Pengangkutan,

Bahagian Keselamatan Negara telah mewujudkan Unit Dasar Keselamatan Maritim dan

mula berkuatkuasa pada 1hb Februari 2000 (sehingga laporan ini ditulis, unit ini masih

belum menerima pengesahan dari Jabatan Perkhidmatan Awam).

---

Page 42

42

Carta 5.3:

Aliran Struktur Penyelarasan PPPM

Pusat Penyelarasan

Penguatkuasaan Maritim

Aset

Permukaan Laut

Pesawat

udara

Pasukan

Polis

Jabatan

Kastam

Jabatan

Perikanan

Jabatan

Laut

TUDM

Unit Udara

Polis

Jabatan

Penerbanga

n Awam

TLDM

KD Rajawali

499

TLDM

---

Page 43

43

BAB 6

Cabaran Kini dan Masa Depan Penggunaan Aset

Kegawatan ekonomi yang melanda negara dalam tahun 1998 telah memberikan

“kesedaran” bahawa negara tidak mampu untuk menampung lebih dari 500 buah aset

pelbagai kategori dan saiz milik agensi-agensi penguatkuasa maritim negara. Kos

penyelenggaraan yang melibatkan ribuan senarai inventori menjadi persoalan.

Kesannya ialah kadar penggunaan aset secara cekap tidak dapat dicapai.

Keperluan mengkaji kadar penggunaan aset di kalangan agensi penguatkuasa maritim

negara perlu dilakukan dengan lebih teliti kerana andaikata Pasukan Pengawal Pantai

Malaysia ditubuhkan oleh Kerajaan Malaysia, agensi baru ini akan menwarisi segala

permasalahan dari segi keupayaan dan kecekapan penggunaan aset secara

maksimum. Kebiasaannya setiap agensi akan menyatakan di dalam peruntukan

tahunan kos penyelenggaraan dan mengurus aset-aset yang sedia ada.

Kebanyakkannya akan menyatakan peruntukan yang diterima adalah tidak mencukupi

untuk menyelenggara kesemua agensi yang ada. Ini belum termasuk lagi kos operasi

dan emolumen sesebuah agensi.

Dalam masa yang sama juga perkiraan perlu dibuat mengenai penggunaan aset untuk

tugasan di luar agensi tersebut. Tambahan penggunaan aset untuk satu-satu tugas di

luar peruntukkan sesebuah agensi akan menambahkan masalah kewangan agensi

terbabit. Sebagai contohnya, penggunaan pesawat udara untuk menjalankan rondaan

perikanan yang di luar perancangan akan meningkatkan kos operasi agensi terbabit.

Dalam masa yang sama juga perlu diperhatikan mengenai jangka hayat aset sedia ada

di kalangan agensi-agensi penguatkuasa maritim negara. Kebanyakannya telah

mencapai tahap hampir hayat. Purata jangka hayat aset agensi-agensi penguatkuasa

adalah seperti berikut:

Penggunaan aset yang telah meningkat usianya adalah tidak ekonomikal lagi ditambah

pula dengan perkembangan teknologi marin yang semakin canggih kini. Berdasarkan

usia aset yang dimiliki oleh agensi-agensi penguatkuasa maritim negara, kos

penyelenggaraan menjadi masalah utama kepada mereka. Ini tidak termasuk lagi

dengan inventori yang pelbagai jenis peralatan yang sama sekali berbeza antara agensi-

agensi. Dalam banka perkara disebabkan kesukaran mendapatkan peralatan, konsep

‘canibalisation’ terpaksa diterima pakai oleh agensi-agensi berkenaan. Oleh sebab itulah

jika diamati dengan teliti, kebanyakan aset permukaan milik pelbagai agensi

pengutakuasa maritim negara menghabiskan masa di dermaga atau jeti kerana masalah

alat ganti dan bukannya anak kapal tersebut.

Atas keranah birokrasi juga banyak aset yang sudah tidak boleh digunakan lagi tidak

dapat dilupuskan dan menyebabkan banyak aset tersebut tersadai di jeti utama seperti

di Gelugor, Pulau Pinang milik Pasukan Polis Marin.

Perkembangan teknologi marin terutama untuk kegunaan awan didapati kini lebih

canggih dan terkini berbanding apa yang sedang dimiliki oleh pihak berkuasa. Dalam

banyak perkara kelihatan pihak berkuasa telah ketinggalan seperti kemajuan engin,

sistem peralatan pelayaran dan juga perhubungan. Tambahan pula beberapa jenis

---

Page 44

44

peralatan yang mudah alih senang diperolehi di pasaran terbuka berbanding dengan

pihak berkuasa yang terpaksa mengambil masa yang lama untuk memperolehi sesuatu

peralatan. Sebaik sahaja peralatan tersebut digunakan oleh pihak berkuasa, ianya telah

ketinggalan zaman. Sebagai penjenayah, mereka akan mendapatkan beberapa

peralatan yang boleh digunakan untuk membolehkan agendanya dapat dijayakan

dengan cepat, tanpa disedari dan sulit. Terdapat beberapa laporan mendedahkan, para

penjenayah kini telah memilki peralatan yang lebih canggih seperti sistem radar, alat

pandang malam (night vision) dan sistem perhubungan berfrekuasi tinggi. Manakala bot

yang digunakan juga dilengkapi dengan engin berkuasa tinggi dan dapat belayar di

kawasan air yang cetek seperti bot pancung yang kebiasaannya digunakan untuk

kegiatan penyeludupan ataupun membawa pendatang tanpa izin.

Kepelbagaian saiz dan jenis aset permukaan yang dimiliki oleh agensi penguatkuasa

maritim negara sepatutnya digunakan secara optimum jika konsep ‘interoperability’

dapat diterapkan dikalangan agensi-agensi terbabit. Berdasarkan carta-carta di dalam

bab 4, jelas menunjukkan kepelbagaian aset permukaan. Terdapat agensi yang

mempunyai kekuatan aset permukaan yang bersaiz besar dan sederhana seperti

Tentera Laut Diraja Malaysia, Pasukan Polis Marin dan Jabatan Perikanan dan Jabatan

Laut. Manakala Jabatan Kastam dan Eksais Diraja Malaysia lebih menumpukan

kekuatannya untuk aset permukaan bersaiz sederhana dan kecil. Dalam pada itu juga,

walaupun empat agensi tersebut memiliki kebanyakan aset permukaan bersaiz besar

dan sederhana tetapi mereka juga memiliki aset permukaan bersaiz sederhana dan

kecil, malahan lebih dari 50% dari kekuatan sesebuah agensi. Namun ianya tidak dapat

dipergunakan secara menyeluruh diantara agensi terbabit kerana keutamaan operasi

sesebuah agensi diberikan perhatian terlebih dahulu berbanding dengan konsep

penggunaan aset permukaan secara menyeluruh.

Selain itu juga sistem yang digunakan antara agensi-agensi penguatkuasa maritim

adalah tidak “compatible” antara satu sama lain. Dalam hal menjalankan tugasan harian,

konsep “command, control, communication and intelligence” atau C³I adalah penting.

Sistem kawalan atau arahan adalah terbatas kepada satu-satu agensi sahaja dan

sebarang rangkaian tidak dapat dibuat atas sebab rahsia jabatan terbabit sahaja. Begitu

juga masalah komunikasi hanya terbatas kepada agensi sahaja. Tiadanya jaringan

komunikasi secara langsung telah menghalang maklumat sampai secara terus kepada

lain-lain agensi terutamanya apabila menjalankan rondaan yang melibatkan pelbagai

agensi. Penggunaan SWASLA juga tidak banyak membantu kepada agensi-agensi

penguatkuasa maritim semasa menjalankan rondaan atau pintasan sasaran kerana

sistem perhubungannya tidak “compatible” dengan sistem komunikasi agensi-agensi

penguatkuasa di kapal begitu juga dengan pesawat udara secara langsung. Dalam

masa yang sama

juga sistem komunikasi dengan lain-lain agensi juga tidak

memuaskan. Oleh itu proses untuk menyalurkan maklumat terpaksa mengambil masa

yang panjang seperti yang tertera di carta 6.1 di bawah. Walaupun begitu terdapat juga

kejayaan yang memberangsangkan hasil komunikasi secara langsung antara SWASLA

dengan agensi-agensi penguatkuasa seperti Pasukan Polis Marin dengan memintas

kemasukan pendatang asing tanpa izin yang menggunakan bot-bot pancung serta

penyeludupan barangan oleh Jabatan Kastam dan Eksais Diraja. Bagaimanapun sistem

komunikasi antara SWASLA dengan pesawat udara perlu diperbaiki dan dipertingkatkan

agar maklumat dapat diagihkan dengan cepat kepada lain-lain agensi penguatkuasa di

permukaan berbanding kini yang mana maklumat tersebut perlu diagihkan kepada ibu

pejabat agensi terbabit dahulu sebelum disebarkan kepada PPPM.

---

Page 45

45

Carta 6.1:

Arah Aliran Maklumat Sasaran

Rangkaian maklumat yang hendak diagihkan kepada agensi-agensi penguatkuasa yang

lain terpaksa mengambil jalan yang panjang jika didasarkan kepada carta di atas.

Proses mengagihkan maklumat yang panjang boleh menyebabkan sasaran akan hilang

dari terus dikesan. Banyak kes yang melibatkan sasaran atau laporan kejadian

dilaporkan tetapi tiada tindakan dapat diambil dengan segara atas sebab-sebab yang

mungkin berpunca dari proses rantaian agihan maklumat antara agensi. Jika laporan

diterima dari agensi X, tindakan susulan dilakukan oleh agensi berkenaan adalah

dengan cepat. Bagaimanapun masalah menjadi sedikit rumit jika laporan diterima dari

agensi X yang memerlukan sokongan dari agensi Y atau Z berdasarkan jenis

permasalahan yang dihadapi, maka aliran pengagihan maklumat seperti carta di atas

akan berlaku.

Aliran pengagihan maklumat ini walaupun dapat disalurkan kepada PPPM dengan cepat

tetapi ianya masih mewujudkan situasi birokrasi antara agensi-agensi terbabit. Maklumat

yang hendak diagihkan terpaksa menjalani pelbagai proses dan menyebabkan peringkat

kesegeraannya hilang.

Laporan diterima

dari udara atau permukaan

Sokongan dihantar

Ibu Pejabat

Agensi X

Pusat Penyelarasan

Penguatkuasaan Maritim

Maklumat diagihkan

kepada agensi-agensi berkenaan

Tindakan oleh

lain-lain agensi

Sasaran disyaki

---

Page 46

46

BAB 7

Konsep Penubuhan Pasukan Pengawal Pantai Malaysia

Melihatkan kepada segala kenyataan di atas, jelas menunjukkan perairan negara

sedang mengalami perkembangan yang pesat sama ada dari segi ekonomi, sosial,

keselamatan ataupun kedaulatan. Apa yang lebih jelas sekali ialah Malaysia telah

mewujudkan sejumlah agensi penguatkuasa perairan negara beserta dengan senarai

perundangan yang panjang. Hasil dari kajian MIMA tidak kurang 20 senarai

perundangan utama telah termaktub dan dikuatkuasakan oleh pelbagai agensi terbabit.

Apabila wujudnya sejumlah agensi tersebut, maka diperlukan sejumlah peruntukan

kewangan bagi urusan pengurusan atau pentadbiran agensi-agensi terbabit. Ini

memerlukan jumlah atau kos yang besar melihatkan kepada bilangan agensi, aset,

anggota dan lain-lain inventori. Persoalannya kini adakah negara akan terus mampu

untuk memperuntukan sejumlah beban kewangan buat selama-lamanya kerana terdapat

beberapa perkara atau kaedah penguatkuasaan dapat dilakukan oleh satu agensi

sahaja daripada bertindan dengan lain-lain agensi. Paling nyata sekali ialah Pasukan

Polis Marin telah memainkan peranannya dengan cukup baik sekali tetapi beban yang

terpaksa dipikul adalah besar dan tidak mampu untuk bersaing dengan perkembangan

semasa jika tidak mendapat sokongan dari lain-lain agensi mengenai kaedah

penguatkuasaan dan perundangan. Bagaimanapun dengan agensi-agensi yang terlalu

mengkhusus kepada satu peranan sahaja seperti Jabatan Kastam dan Eksais Diraja,

Jabatan Perikanan dan Jabatan Laut walaupun mereka ini mempunyai aset di laut.

Dengan kata lain, penggunaan aset dan anggota tidak boleh digunakan secara

optimum.

Persoalannya kini adakah perlu Malaysia perlu menubuhkan Pasukan Pengawal Pantai?

Berasaskan kepada segala fakta di atas kelihatan Malaysia perlu menubuhkan satu lagi

agensi yang baru iaitu Pasukan Pengawal Pantai Malaysia tetapi bagaimana dan

apakah komponen asasnya?

7.1.

Komponen Asas

Pasukan Pengawal Pantai Malaysia yang dicadangkan ini perlu mempunyai komponen

seperti berikut:

mendaulatkan perairan negara

memelihara keharmonian perairan negara

mempertahankan sumber-sumber perairan negara

menjamin alam sekitar perairan

menjamin keselamatan para pengguna

Secara asasnya kesemua komponen tersebut telah dipertanggungjawabkan kepada

agensi-agensi tertentu dan menyebabkannya tidak dapat dipenuhi secara optimum.

Sehubungan dengan itu adalah dicadangkan Pasukan Pengawal Pantai Malaysia ini

mesti menyerap kekuatan agensi-agensi seperti yang tertera di Carta 7.1:

---

Page 47

47

Carta 7.1:

Komponen Utama Pasukan Pengawal Pantai Malaysia

Penyerapan agensi-agensi tersebut dibuat dengan mengambil kira peranan agensi

terbabit serta kepakaran yang sedia ada. Disamping itu juga satu lagi komponen yang

penting dan mesti diambil kira ialah perundangan dan pendakwaan. Sehubungan

dengan itu akan wujud jalinan antara penguatkuasaan dan pendakwaan. Dewasa ini

aspek perundangan diserahkan kepada Jabatan Peguam Negara dan ini mengambil

masa yang lama untuk diselesaikan. Malahan kepakaran di peringkat agensi tidak dapat

‘diterjemahkan’ ke Jabatan Peguam Negara untuk tindakan selanjutnya. Sehubungan itu

adalah dicadangkan agar Pasukan Pengawal Pantai Malaysia mewujudkan unit

Pendakwaan dan Perundangannya tersendiri bagi mempercepatkan proses penjatuhan

hukuman dilakukan demi keadilan kesemua pihak.

Dalam pada itu beberapa komponen tambahan bagi memantapkan penubuhan pasukan

ini dalam melaksanakan tugasannya, dicadangkan agar beberapa pegawai dan anggota

Jabatan Alam Sekitar berkaitan dengan pencemaran marin diserapkan. Kemasukan

anggota berkenaan akan dapat membantu pasukan ini menjalankan antara salah satu

senarai tugasannya, pencemaran marin dengan lebih berkesan.

Perjawatan Komandan untuk Pasukan Pengawal Pantai Malaysia adalah dicadangkan

dari pengurusan tertinggi di dalam Pasukan Polis Marin dan taraf perjawatan adalah

dicadangkan dinaikkan kepada tiga bintang penuh. Perlantikan Komandan Pasukan

Pengawal Pantai Malaysia dari anggota tertinggi Pasukan Polis Marin adalah

disebabkan agensi tersebut merupakan sumber terbesar dan mempunyai anggota yang

boleh dikatakan pelbagai peranan. Ini berdasarkan peranan yang telah dimainkan oleh

Pasukan Polis Marin yang mempunyai senarai tugas yang panjang dan kompleks.

Tambahan pula penyerapan anggota dari Pasukan Polis Marin akan memberikan kesan

yang menyeluruh kepada kekuatan Pasukan Pengawal Pantai Malaysia yang

dicadangkan.

Kuasa Polis mesti dikekalkan dan dimandatkan kepada para anggota Pasukan

Pengawal Pantai Malaysia dengan memberikan kuasa kepada mereka hingga ke suatu

jarak di kawasan daratan supaya kuasa perundangan yang ada dapat dilangsungkan

bermula di kawasan perairan hingga ke daratan dan begitu juga sebaliknya.

Pasukan

Pengawal Pantai

Malaysia

Jabatan

Kastam dan

Eksais Diraja

Pusat Penyelarasan Penguatkuasaan

Maritim dan Swasla

Jabatan

Perikanan

(Cawangan

Perlindungan

Sumber)

Jabatan Laut

Pasukan Polis Marin

---

Page 48

48

Aliran carta di bawah merupakan struktur asas penubuhan Pasukan Pengawal Pantai

Malaysia.

Carta 7.2:

Cadangan Struktur Organisasi

7.2.

Penerangan Carta

Adalah didapati Pasukan Pengawal Pantai Malaysia lebih sesuai diletakkan di bawah

pengurusan Kementerian Dalam Negeri disebabkan persekitaran perairan lebih

menjurus kepada aspek keselamatan negara. Tambahan pula kementerian ini lebih

berpengetahuan dan pengalaman mengenai aspek keselamatan berbanding dengan

lain-lain kementerian.

Walaupun terdapat beberapa aspek didapati Kementerian Dalam Negeri lebih sesuai

berdasarkan fungsi dan peranan yang dimainkan oleh kementerian tersebut yang tidak

sahaja merujuk kepada isu keselamatan negara tetapi juga keharmonian penggunaan

perairan negara dari sebarang unsur negatif.

Walaupun terdapat beberapa aspek kelihatan Jabatan Perdana Menteri lebih sesuai

berdasarkan penglibatan beberapa agensi yang telah diserap menjadi satu agensi di

Operasi dan

Rancang

Pendakwaan dan

Perundangan

Pentadbiran dan

Kewangan

Sumber Tenaga

Manusia

Komandan

Pasukan

Menteri Dalam Negeri

Pantai Timur

Semenanjung

Sabah dan

Sarawak

Rondaan

Laut

Latihan dan

Pembangunan

Keselamatan

Pelayaran

Selat

Melaka

SWASLA

Rondaan

Udara

Risikan

---

Page 49

49

peringkat awal akan menyebabkan sedikit sebanyak tercetusnya masalah dari segi

penyesuaian dan keharmonian di kalangan anggota dan budaya kerja. Walau

bagaimanapun ianya hanya bersifat sementara. Tambahan pula Jabatan Perdana

Menteri telah pun mempunyai bebanan peranan dan tangungjawab yang banyak dan

secara tradisinya soal keselamatan negara telah lama terletak di bawah bidang

Kementerian Dalam Negeri atau pun Kementerian Pertahanan. Manakala jika Pasukan

Pengawal Pantai Malaysia diletakkan di bawah pengurusan Kementerian Pertahanan

ianya akan memberikan isyarat yang menakutkan kepada beberapa agensi yang

sebelum ini terletak di bawah pengurusan beberapa kementerian sebagai ‘pembesaran

empayar’ oleh Kementerian Pertahanan khasnya oleh Tentera Laut Diraja Malaysia.

Perkara ini perlu dielakkan kerana Tentera Laut Diraja Malaysia bukanlah agensi yang

sesuai untuk menjalankan tugasan kepolisian berdasarkan latihan, budaya kerja,

pendekatan, doktrin dan juga falsafah perkhidmatan yang lebih menjurus kepada ‘war

fighting agency’. Disamping itu juga ianya akan menambahkan lagi bebanan tugasan

utama dan kedua Tentera Laut Diraja Malaysia.

Sehubungan dengan itu adalah disarankan agar Pasukan Pengawal Pantai Malaysia

yang dicadangkan penubuhannya diletakkan di bawah pengurusan Kementerian Dalam

Negeri.

Walaupun kebanyakan negara di dunia telah meletakkan pasukan pengawal pantai

masing-masing di bawah pentabdiran kementerian atau jabatan pengangkutan seperti di

Amerika Syarikat, United Kingdom, Jepun dan Kanada, ianya tidak semestinya Malaysia

juga perlu mengikuti langkah sedemikian. Suasana dan persekitaran di Malaysia perlu

diambil kira terlebih dahulu kerana terdapat beberapa sensitiviti sama ada dari segi

politik, peranan kementerian, latihan, mandat dan juga budaya perkhidmatan.

Latarbelakang sesebuah agensi yang sedia ada di masa kini perlu diberikan perhatian

kerana terdapat perbezaan yang nyata.

7.3.

Latihan

Di peringkat permulaan, aspek latihan merupakan komponen yang paling penting sekali

dan mencabar. Perbezaan kaedah dan penekanan latihan yang telah dilalui oleh

seseorang anggota agensi-agensi berkenaan perlu juga diberikan perhatian kerana

ianya mempunyai implikasi dari segi psikologi anggota berkenaan serta persepsi ke atas

sesebuah agensi yang lain sebelum ini.

Dewasa ini boleh dikatakan setiap agensi telah mempunyai kompleks latihan mereka

yang tersendiri selain menghantar mana-mana anggota mereka ke lain-lain institusi

latihan sama ada mendalami kepakaran atau pun kemudahan yang terdapat lebih

lengkap berbanding di institusi latihan agensi berkenaan.

Aspek latihan ini terdapat kepada dua komponen iaitu asas dan lanjutan. Kebanyakan

institusi latihan agensi-agensi penguatkuasa maritim di Malaysia mempunyai

kemudahan latihan asas seperti berikut:

1. Kolej Pendidikan KD Pelandok Tentera Laut Diraja Malaysia, Lumut

2. Pusat Latihan Perikanan Chendering

3. Institut Kastam Malaysia, Melaka

---

Page 50

50

4. Sekolah Latihan Kastam, Bukit Malut

5. Maktab Polis Diraja Malaysia, Cheras

6. Sekolah Latihan Marin, Tampoi

7. Akademik Laut Malaysia, Melaka

8. Institut Teknikal Polis Tun Salleh

Disebabkan kewujudan institusi latihan ini bersifat mengkhusus kepada satu-satu

kemahiran, maka adalah dicadangkan agar institusi latihan bilangan 2, 4 dan 6

diserapkan ke dalam Bahagian Latihan dan Pembangunan Pasukan Pengawal Pantai

Malaysia. Walau bagaimanapun penghantaran pegawai dan anggota ke lain-lain institusi

latihan adalah diwajarkan berdasarkan untuk menambah dan meningkatkan kemahiran

individu selain ujian kecekapan. Penggunaan institusi latihan yang sedia ada perlu

dimanfaatkan sebagai salah satu cara mewujudkan bidang kerjasama latihan antara

Pasukan Pengawal Pantai dengan lain-lain agensi penguatkuasa negara.

7.4.

Terma Perkhidmatan

Disebabkan kebanyakan anggota Pasukan Pengawal Pantai Malaysia adalah bekas

anggota Pasukan Polis Marin, maka adalah wajar jika penggunaan terma perkhidmatan

diteruskan dan diadaptasikan. Penggunaan terma pangkat dan juga bidang kuasa

adalah sama seperti anggota Polis bagi tujuan memudahkan orang awam memahami

struktur perjawatan dan organisasi Pasukan Pengawal Pantai Malaysia. Tambahan pula

bidang tugasnya tidak banyak berbeza dengan Pasukan Polis Diraja Malaysia.

Terdapat sedikit masalah di peringkat awal terutamanya proses menyerap anggota

awam iaitu bukan dari Pasukan Polis Marin. Kedudukan atau kekanannya perlulah

dirujuk kepada Jabatan Perkhidmatan Awam. Bagaimanapun mereka ini kekurangan

pengalaman sebagai anggota penguatkuasa maritim yang menyeluruh dan soal

perjawatan perlulah diberikan pertimbangan yang sebaik mungkin.

Memandangkan saiz organisasi tersebut hampir sama besarnya dengan Pasukan Polis

Marin terdahulu, adalah wajar dipertimbangkan agar kekananan pegawai pemerintah

Pasukan Pengawal Pantai Malaysia diletakkan setaraf pada lain-lain agensi berpakaian

seragam yang lain iaitu bertaraf JUSA B. Panggilan jawatan pegawai pemerintah masih

dikekalkan iaitu Komander Pasukan. Manakala perjawatan di setiap zon dikekalkan

seperti di dalam Pasukan Polis Marin iaitu berpangkat Supritenden.

---

Page 51

51

BAB 8

KESIMPULAN

Kewujudan sejumlah 9 buah agensi penguatkuasa maritim serta pengawasan di

perairan Malaysia sejak Merdeka telah menunjukkan betapa seriusnya negara

menetapkan sasaran bagi mengawal, mengawasi, dan menjamin kedaulatan, keutuhan

dan keselamatan para pengguna dan sumber-sumber dari dicabuli. Namun penggunaan

aset serta pengurusan yang tidak berkesan telah membantutkan keberkesanan.

Penglibatan sebilangan agensi di dalam satu-satu tindakan lebih membanyakkan

khalayak daripada tahap maksimum kecekapan. Oleh itu tindakan untuk

memperbetulkan persekitaran ini akan menyebabkan beberapa agensi yang sedia ada

akan merasa kurang senang kerana ‘persaingan pengurusan’.

Namun memandangkan permasalahan yang sedia ada dari terus menjadi berkekalan,

perlulah Malaysia meletakkan kembali kepercayaan rakyat terhadap institusi

penguatkuasaan mengenai ancaman semasa berkaitan dengan kehidupan mereka di

ruang maritim negara. Perubahan ini mungkin akan memberikan kesan yang besar

kepada institusi penguatkuasaan maritim yang sedia ada. Bagaimanapun adalah

didapati negara sudah tidak mampu untuk membiayai sejumlah bilangan agensi

penguatkuasa yang sedia ada masa kini selain mewujudkan persaingan kurang sihat

mengenai ruang rondaan, bidang kuasa, anggota dan juga aset.

Adalah wajar agar bilangan agensi yang sedia ada dikurangkan dan disatukan di bawah

satu keadah perintah-kawal yang akan lebih sistematik. Oleh yang demikian ianya akan

berjaya mengurangkan kerenah birokrasi selain menjadikan agensi penguatkuasa

maritim negara lebih mantap dan mempunyai tahap penggunaan aset yang lebih cekap.

Berdasarkan kenyataan di atas, kini adalah masa yang sesuai agar kerajaan Malaysia

memberikan pertimbangan yang wajar demi keselamatan maritim negara.